Preparación motor Cobra

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Me alegro de leerte y ver tus avances por aquí. Siempre es un placer.

Hola.
Trabajo muy laborioso y delicado.
Está bien guiar los gases siempre que no se perjudique otra cosa.
Mi opinión después de haber preparado muchos motores para velocidad donde lo que hay que buscar son caballo, es que no por mucho abrir se gana mas.
Si una fuente tiene un caudal determinado por mucha tubería que pongas no va a pasar mas caudal, pasará solo el que la fuente saque y el caño perderá presión, eso es lo que se producirá en ese motor.
Ademas todo material que quites es descomprimir el carter y otro efecto perjudicial es que al haber mas cavidad en el carter cuando el pistón sube para succionar del la admisión baja la fuerza de depresión ad misionando con menos fuerza.
Otro detalle es que le has anulado la ranura de guía a la decantación de aceite que sirve ayudar a engrasar los rodamientos y retenes.
Los resultados se ven en un banco de pruebas, si tienes uno a la mano te puede ayudar bastante. puedes hacerlo incluso con ruedas de tacos siempre con la misma para que la comparativa tenga la misma influencia como parámetro.
Agüera B.

Pienso lo mismo,creo que se pierde mucha presion en los transfer.
Y el efecto tan nocivo de ampliar la camara de precarga.Y con menos depresion por aumentar el espacio,en el momento de admision ya de por si pequeño al ir con lumbreras la admision.
Ya nos comentaras como va, una vez montado.
Existen motores donde por capacidad de volumen en la zona del cigueñal se estrechaban los conductos de transfer, para ganar rendimiento,justo lo contrario que la mayoria hace.
Jugar tanto con mayores presiones de paso como de depresiones,hacen que pase mas volumen de gas.
Un conducto grande,sin suficiente masa gaseosa para moverse con rapidez no va a ningun sitio.Y nuestras cobritas apenas mueven masa.

Un saludo.Es una opinion personal,no quiere decir que lo estes haciendo mal,ni mucho menos

"y nuestras Cobritas apenas mueven masa"

Esa es la clave.

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Hola compañero, de lo poco que se de motores de cobra, solo decirte que no se nota mucho el agrandamiento de los cárteres. Aunque si te sirve de consuelo tambien te digo que yo, sin contar con nadie, compré un cilindro de hierro con pistón (200€) y nada mas llegar a mis manos le afeité a la parte alta 3mm (era lo que le sobraba ya que quise alzar la distribución y encarar parte alta del pistón con las lumbreras de trasvase en PMI).....muchos me lo desaconsejaron por que perdería bajos, otros me dijeron que es mucho 3mm a la camisa que la puedo debilitar....en fin todavia no he montado el cilindro pero bajo mi punto de vista funcionará y bien!!!

Por tanto te digo que cualquier mejora que se haga a otros motores será bienvenida en un motor tan puñetero como el de cobra.

Ánimo y ya nos contarás.

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Blanfer creo que para nada debes sentirte fustrado, cabreado o desanimado. Mas bien, lo contrario. Me explico. El que la gente participe y debata siempre debe ser visto con buenos ojos.
Primeramente, debo decir que cualquier persona medianamente entendida en el tema reconocerá las horas que tienes invertidas en ese trabajo, los cálculos, etc. Es un trabajo meticuloso y que a mí, particularmente, me desespera. No tengo paciencia para eso.
Después debes pensar que con un título tan sugerente como "preparación motor Cobra" la gente entre y aporte sus opiniones. Y aquí cada "maestrillo tienen su librillo". Que Agüera o Mariano aporten sus comentarios a la primera lo veo como algo positivo, porque precísamente interesa y es de agradecer. En mi caso también coincido con ellos en el tema de la precompresión porque precísamente estoy trabajando en esa dirección actualmente y tengo algunos proyectos futuros.
No tengo mucha experiencia en motores Cobra, pero sí en motores japoneses de los 80. Y siempre me ha llamado la atención desde que comencé a trabajar en los motores austriacos que con distribuciones menos agresivas que las de Cobra las japonesas me daban la impresión de andar mas. He investigado un poco en bancos de potencia y las mediciones me han dado la razón.
Al princípio pensé que era cuestión de encendidos digitales, láminas o inventos modernos. Pero luego me dí cuenta de que incluso las preparaciones mas radicales del foro apenas aportaban algo mas.
Todas las preparaciones de la época se basaban principalmente en distribuciones agresivas, mínimas inercias y carburadores gordos. Hoy en día se sabe que las inercias en su medida justa son beneficiosas para describir una buena curva de par. Las oficiales -ahora lo sabemos gracias a Joaquín- conseguían a duras penas 18cv reales a costa de una vida muy corta de sus bielas. Pilotos de la época que tuvieron la oportunidad de pilotar motos de Blanco me han comentado que muchas veces las motos eran inconducibles, y se iba mas rápido con una normal. Es decir, a veces acertaba, pero a veces, no. Rotores, carburadores de hasta 32mm, grados de escape por encima de 205º y transfer entre 136 y142º, relaciones de compresión al límite, etc forman parte de las preparaciones de la época en ese intento de extraer ese "poco mas" de los cilindros de Cobra. Unos iban ligeramente mejor o peor que otros, pero en definitiva no he visto en todo este tiempo que existan o se marquen diferencias destacables en ningún motor. Y lo peor de todo, es que una Rieju, sin mucha complicación rinde mejor incluso aún en las versiones sin láminas. Y no digamos las japos.
¿Todo esto porqué?
No es exactamente por la longitud de biela, aunque sí influye la carrera.
Pues porque el talón de Aquiles de esta moto es su corazoncito de 50cc. Y succiona y bombea como un 50cc que es. Tiene que hacerlo muy rápido para sacar potencia.
Es por ello que se mira con especial "dedicación" todo lo que tenga que ver con la precompresión y trasvase de gases, que es lo primero que haces en los carteres.

Se me ocurre que para compensar ese volumen extra que has creado, lo puedas compensar con un pequeño truco que a lo mejor conoces. No se trata de tapar los orificios del cigueñal (no me convence mucho esto, al igual que pulir transfer) sino de poner un "sombrero" dentro del pistón. Entre el bulón y la cabeza del pistón, con un material ligero -tipo teflón- y diseñado de tal moto que quede sujeto por el propio bulón. Con ello se aumenta la precompresión, y se nota. Se utiliza en el mundo del kart con buenos resultados.

Un saludo y animoooo que te sigo con dedicación.

En cuanto al embrague, lo veo coconut.
¿Con que líquido creas la aspereza de los discos?
A lo mejor si utilizas unos ferodos que no sean Surflex puede que no patinen y no sea necesario poner unas espirales muy recias aunque al final el incremento de potencia sea grande.
He comprado unos ferodos de otro proveedor recientemente pero aún no los he probado. Por fuerza mayor tendré que hacerlo antes del viernes 18 que llevo la moto a la ITV y ya te comentaré si merecen la pena o no. Me ha sorprendido que existen ferodos de otras marcas -desgraciadamente solo tengo unos y vienen sin marca- que no patinan lo mas mínimo aunque los motores estén preparados y es una delicia comprobarlo en un embrague con tacto de mantequilla. Me gustaría poder desterrar muchos de mis Surflex.

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Cuando coja vueltas como un diablillo y con las lágrimas en los ojos por la velocidad ni te acordarás!
Ya sabes que funcionar, funcionará.

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Pues depende de lo que le hayas "afeitado" funcionará o no. La idea es buena. Te puedo decir que yo en algunas "meto" un disco extra y funciona correctamente. Es lo mismo, pero al revés. Por lo tanto, te puedo decir que el "afeitado" del espesor de un disco lo tolera perfectamente.
En cuanto a los ferodos imagino que te refieres como Cobra MC al de la izquierda. Mi experiencia con ellos es "regulín". El de la derecha es el que no he probado, fíjate que lleva las almenas mas gordas que hacen necesario quitar las chapas de la campana.


El ferodo "bueno" que tengo no está en la foto y ni tengo manera de volverlo a conseguir porque no tiene marca (está montado en el cilindro de nikasil y no le hice fotos. Si lo desmonto un día se las hago). Es estrecho como el reticulado de MC y con poca superfice pero sin muescas de ningún tipo. Hubiera jurado que era el que menos funcionaba, y sin embargo...es lo contrario.

En los trucajes es buena consejera,la prudencia. Sobre todo en motores ya de serie bastante exprimidos.
No es lo mismo trucar un motor que en fabrica le bajaron de cilindrada,que le sobra material por todos los lados,que nuestras cobritas que es un aumento de uno de cincuenta,que "falta".Tendras mas potencia pero seguramente en altas,con lo que estas haciendo.
Lo mejor es hacer primeramente la mitad de tu objetivo e ir probando,si reacciona bien el motor, pues abres otro mm y paras en cuanto empeora.
El problema es como dice Jeffward,sin banco de potencia, te desesperas de la cantidad de tiempo que supone.Pero es la unica manera de no llevarte un chasco.
A todo esto cada retoque, supone carburar.
Siempre hay que pensar que puch ya se retorcio la cabeza en el banco para que su motor fuera el mejor,y lo unico que nos deja es lo que ellos no pueden en la serie por costes,afinar esas marcas de la fundicion o la junta mal medida etc pero cambios radicales ya lo habrian echo en fabrica si hubiera sido posible.
Respecto a aligerar piezas con movimiento rotativo,como es tu caso, piensa bien la utilizacion que vas a hacer con el motor,pues perderas regularidad en el giro a ralenti y pocas vueltas.
Pues la unica manera que tiene el piston para comprimir la mezcla en PMS es la inercia de estas piezas,cuanto mas aligeras mas diferencia existe entre la velocidad del piston al bajar por la explosion,y al subir teniendo que comprimir la mezcla,con lo que dara un ralenti inestable.
En las motos de trial se ponen volantes adicionales de hasta 3 kilos.y en el otro extremo las de cros, se aligera todo.


Un saludo

Sabemos que en la fábrica Puch Gijón se afanaron en conseguir un producto mas o menos bueno.
Pero como Mariano dice, los acabados de un motor en serie, aún subido a 72cc de cilindrada se pueden mejorar encarando, ajustando, etc. Conociendo que Blanfer lo que quiere es un motor de cross con potencia pura sin importar mucho lo "equilibrado" en respuesta que esté el motor, se puede permitir el lujo de mejorar las prestaciones allí donde necesite mas potencia a costa de perder en otra zona, eso es verdad. Creo que no le importa mucho el ralentí ni que el motor "tosa" a pocas rpm.
En estos 30 y pico de años es muy dificil ver algo nuevo en un motor Cobra. Muchos han sido los preparadores que han pasado, con muchos mas medios que nosotros. La única magia está en lograr la puesta a punto adecuada de todos los elementos.
Ellos trabajaban con banco, modificando escapes, cilindros, etc, y las diferencias eran mínimas comparadas con otros motores preparados, pero sin embargo, mucho si lo hacemos con un motor de serie. Lo que se ganaba por un lado se perdía por otro.
Todos los veteranos del foro que han trasteado en los motores Cobra saben de la importancia de una buena puesta a punto, la mayoría de las veces mas reseñable que el tener o no un cilindro "oficial". Muchas muchas horas de puesta a punto es uno de los principales secretos.

Jeffward escribió:
Todos los veteranos del foro que han trasteado en los motores Cobra saben de la importancia de una buena puesta a punto, la mayoría de las veces mas reseñable que el tener o no un cilindro "oficial". Muchas muchas horas de puesta a punto es uno de los principales secretos.

Completamente de acuerdo  

Yo también estoy con Jeffward, y quiero añadir que muchos motores no van ni medio bien porque las manos que los tocan creyendo hacerlo bien intentando mejorar los empeoran, a veces  de forma irreversible.
Saludos Agüera B.

Efectivamente los resultados suelen ser asi.
La mayoria de las veces una buena carburacion da mas resultados,que muchas realizaciones laboriosas.
A mi lo que me da pena cuando lo veo,es que por desgracia se tocan cosas que no existen como repuesto,y un error de calculo, supone mas de lo que en teoria ibas a ganar.
En mi tt llevo un cilindro apretado,porque lo compre asi,pero no me gusta nada y le pondre uno de origen que tengo para rectificar.
En mi epoca recuerdo mi MC 75 de serie,y andaba mas que la que tengo ahora o por lo menos me lo parece, el caso es que la hecho de menos,no tenia ningun bache en aceleracion y curraba a muchas 75 de la epoca sin ningun problema, no rompio nunca.......en fin.......que tiempos.

Un saludo

Las sensaciones del pasado a veces son emgañosas, pero básicamente estoy de acuerdo.
Tengo la oportunidad de probar casi a diario una mc75 de estricta serie, una TT de serie y una TT tocada.
El resultado es que la mc75 corre mejor que la TT de serie. Aun cambiando motores ocurre. La conclusión que extraigo es que el escape cromado de serie rinde mejor que la horrible bufanda de la TT.
Sin embargo, la mC75 con un tubarro bajo, aun mejora mas, pero vamos, el silencioso de origen bien limpio no va nada mal.
La TT tocada anda mas que las otras, por supuesto, pero es mas estresante y siempre esta pidiendo caña. Para rutillas y bacilar me quedo con la mc75 de serie sin duda.

Esa es la sensacion que tengo.

Saludos

Lo importente es encontrar el equilibrio, todo bien ajustado, con un clindro extrictamente de serie trabjando en la carburación, encendido y escape los resultados son estupendos, manteniendo la fiabilidad, es la diferencia entre un motor de serie y un motor afinado

Saludos,

Blanfer2, hoy con mas calma he intentado descifrar los diagramas de distribución que has puesto.
Deduzco que es un cilindro de aire.
Intuyendo lo que veo, imagino que conoces las medidas buenas de los cilindros oficiales, pero que sin embargo, quieres modificarlo para hacerlo a tu manera.
Estaré atento para ver la evolución.
Por cierto, los canales de engrase si quieres los puedes hacer cuando te parezca que aún estás a tiempo. No molestan ni interfieren y son un plus de seguridad.

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Buenas,
Yo desde mi limitada experiencia puedo decir que nunca he retocado el enfrentamiento de los transfers en carter/cilindro, siempre he trabajado más la carburación, calado de encendido, escape y compresión, incluso he modificado lumbreras y abierto algún transfer adicional con resultados más que aceptables sin necesidad de retocar carteres.
Saludos,