Re: Puch Cobra - Distribución De Cilindros

por Jordi Viñas Lun 16 Mar 2015 - 22:05

Gracias !!!!!! yo creo que la clave esta en el volumen de la camara de compresión y el volumen de los carteres... sin menospreciar los demás ajustes..
Saludos,

por Jce2 Lun 16 Mar 2015 - 22:26

Dos cosas fundamentales...la,segunda de ellas la,que me volvio loco...

Y perdón por el ladrillazo..... Lo Siento

por **Jeffward** Lun 16 Mar 2015 - 22:56

Interesante lo de la precompresión Jce2.
Desde luego es uno de los parámetros que nunca nos acordamos de él, y parece que es igual de importante que el resto.

Por cierto, mucho ánimo en esa recuperación. Espero que el "mundo Cobra" te ayude a pensar positivo. A mí me sirve de mucho.

En cuanto a lo que parece un picado en la foto, me has dejado pensativo. Yo en directo no lo ví. Supongo que es un reflejo o algo. Desde luego el pistón no lo tenía.
Estas fotos engañan mucho, el tono es caramelo y parece incluso negro de ir rico en mezcla, tal y como comentó Aguera.
Espero que el reflejo sea eso, un reflejo. Esta noche no duermo... Extrañado

por Jce2 Lun 16 Mar 2015 - 23:04

Lo siento Roman....esper que sea un reflejo....

por **Jeffward** Mar 17 Mar 2015 - 16:04

"En casa me puse a revisar cosas y vi que el encendido estaba mal calado a 2,5 antes del pms.
Normal que no fuese aunque me sorprendió que arrancase correctamente con buen relenti y común sonido muy limpio.
Después de calarlo a 1,4 probé pero la sensación fue similar y nada no tenia alegría."
Como has podido comprobar, a pesar de llevar una culata muy comprimida el motor con 2´5mm de avance arrancaba y funcionaba bien. Seguramente mejor que con 1´4mm.

"Todo me fue perfecto...y en 2 horas estaba instalado y calado a 1,0-1,1.
Como no sabia que tal podria darse o si tendria que volver a configuraciones anteriores, me fui de puebas el sabado asi tendria el domingo para un ultimo ajuste si fuese necesario (pero no hizo falta).
Lo primero que note al arrancarla con el rotor es que esa moto no parecia la mia, eso era una mala bestia, solo con tocar el puño subia hasta el infinito, me recordaba a las imagenes de la tele de las motos de 125, 250 y 500 cuando en la parrilla les calentaban los motores y daban esos golpes de gas instantaneos y veias que tenia una respuesta al puño inmediata....no rapida....inmediata"

Lo que me describes es el típico motor que lo da todo instantáneamente. No hace sino confirmar lo que digo. Lo da todo ¡ya!. Estoy seguro que todavía andaría mucho mejor con el encendido en torno a 1´8mm. Ganaras estirada y tendrás mas potencia en casi toda la curva.

Como entiendo que te cuesta creer te propongo que pruebes en otro motor, otro que conozcas bien y no esté muy comprimido. Por ejemplo ese de Coronil. Ponlo a 1´8mm y me cuentas.

por Jce2 Mar 17 Mar 2015 - 21:01

Los rotores motoplat analogicos tambien tienen curva variable por lo que tengo entendido, es decir si lo calas a 1,0 o 1,2 luego a va adelantándose hasta casi 2 a 7-9mil rpm y luego baja hasta 0,5 o incluso menos según se acerca a 13mil rpm.

De hecho hay varias curvas según para los modelos que los hacian, las mas parecidas a las curvas que valen para las cobras son las de los karts de cono pequeño y de las ktm.

El mio viene de un kart de cono pequeño.

Alguna ayuda de entendidos?

por Jordi Viñas Mar 17 Mar 2015 - 22:10

Buenas.....
Ostias con los Motoplat....eran muy avanzados en su tiempo y creo que todavía estan en primera línea, que lástima que esta tecnología española lider en el mundo se murió....no supimos/superieron protejer nuestra tecnología, si hoy en día Motoplat existiera sería lider en su sector sin duda....de hecho casí todavía lo es....
No creo que existan mejores encendidos...son indestructibles!!

por **Jeffward** Mar 17 Mar 2015 - 22:58

Yo pienso que son fijos en su mayoría. Solo alguno de los últimos modelos fabricados incorporaban lo que podemos denominar "variable" pero que yo nunca los ví.
El primer encendido variable que recuerdo se instalaban en las MR80 como un extra en competición y no eran Motoplat. Toda una novedad en aquel entonces y se compraba aparte.
Puede que tengan algún sistema rudimentario que varíe algo, pero vamos, muy muy poco que no alcanza ni un grado. De hecho, todo el mundo que tiene motos de esta época con encendido Motoplat los conoce como fijos. Si existiera alguno variable la peña se volvería loca buscándolos. No se, igual me equivoco, pero desde luego los que tengo no varían nada.

Otra foto con la misma carburación de la bujía, hoy tras unos kilómetros de pruebas. Yo no la toco. Para mí está perfecta. Siempre salen algo mas oscuras que en la realidad, ignoro el motivo. Si pongo el flash salen blancas y es peor.
Puch Cobra - Distribución De Cilindros - Página 9 IMG_1348

Puch Cobra - Distribución De Cilindros - Página 9 IMG_1348

por **Cami** Mar 17 Mar 2015 - 23:27

Yo creo que lo que los puede hacer variables es la bobina. Al menos en los Selecttra es así. Un rotor interior con avance fijo se convierte en variable con una determinada bobina (está comprobado con estroboscópica en una Montesa preparada para carreras de clásicas en velocidad). Me imagino que la señal fija del motoplat la puede transformar de la misma manera, aunque nunca lo he comprobado.

por Jordi Viñas Mar 17 Mar 2015 - 23:37

Buenas, tiene buen color esa bujia, quizás un pelo de exceso de gasolina, pero conociendote seguro que no las estrujao a tope ni las parado de golpe, tiene que tener un color cafe con leche, más bien con poco café...
Que grado termico es?, parece un poco caliente o es efecto de la foto...yo llevo B9, cuidado con esto...
Saludos,

por **Jeffward** Miér 18 Mar 2015 - 0:38

Buena apreciación Jordi.
Efectivamente no la he parado de golpe, sino que he "callejeado" algo con ella, por lo que puede ser engañosa. Pero sí que la he estrujado subiendo un puerto de montaña -el habitual donde hago todas las pruebas para poder comparar-. Sobre todo he probado a mantener el cambio mas tiempo para ver hasta donde llegaba la temperatura e incluso me he animado en adelantar coches...en 6ª subiendo y con el 14/52...creo que tiene mayor velocidad punta que la Sport con el 14/40 Risa

El caso es que noto que va bien. El problema es que no tengo nada con lo que poder comparar. Las 80cc que probé competitivas fué hace tiempo y puede resultar erróneo mi comparación. Creo que corre un poco menos que la Rieju MR80 que tenía, pero porque tiene una banda de utilización mas estrecha, creo yo. La Rieju mantenía mas tiempo la zona buena y con algún CV de mas. El Minarelli era muy bueno. Por encima de estos motores estaban los YZ80, gracias a las láminas y un tirón mas amplio. El Suzuki y el Kawa no los probé nunca. Pero sí el Honda CR80 y creo que es mas similar e incluso inferior en CV -que no banda de utilización- a este de la Cobra.
Aunque no tengo cuenta vueltas creo que el Puch debe alcanzar las 12000rpm o mas y no decae en absoluto arríba, sitiendo que tiene el típico motor Cobra que sube y sube sin que parezca que tiene fin. Lo que si me gusta es que avanza muchos metros y no se queda en el sitio haciendo ruido. Debe estar la zona buena entre 8000 y 12000rpm. Por debajo de eso es como una Cobra normal o puede que menos porque precísamente mientras la probaba pensaba que en una trialera sufriría el embrague un montón.
Me gustaría meterlo en banco mas adelante.
En mi opinión para que sea perfecto debo desplazar la curva un poco mas abajo, logrando que pegue el tirón unas 1500rpm antes y no es necesario que estire tanto. De ese modo aceleraría mucho mejor y no sería tan exigente en cuestión de vueltas. Mi idea como comenté es probar un carburador mas pequeño y cambiar un poco la configuración de la bufanda a ver si lo consigo. Intentaré copiar las conclusiones que extrajo en su momento el forero Megafer, que van en la misma dirección que las mías y he visto que sabía lo que hacía
https://www.puch-avello.com/t2792p60-puch-cobra-m-82-tt-agua-1986
Creo que es mas importante crear una banda de potencia ancha que no un pico potente. Las Derbi CR son un ejemplo de lo que no quiero hacer. Que nadie se ofenda. En aceleración puede perder terreno al carecer de los bajos que si tienen otros motores mas modernos y eso es definitivo a la hora de correr con ella. Sacar "torque"" de un motorcillo de estos es complicado por no decir imposible, pero intentaré hacer la curva mas plana para que corra mas sin compromenter la mecánica.

En cuanto a la bujía, efectivamente es algo caliente para este motor, B8HS, cuando habitualmente utilizo b9HS (Sport), B9HV (MC75) o BR8HIX (TT)en las otras mas tranquilas. Pero recuerda que llevo termómetro y por ahora no la he excedido de 166ºC en bujía (me pongo como límite 200ºC). Mas adelante cuando quite el termómetro sí que le pondré una B9 de forma definitiva.

Lo que mas me ha sorprendido esta noche es que cuando la rodé, ¡no me fundió ninguna bombilla!

por Jordi Viñas Jue 19 Mar 2015 - 22:56

Si quieres más banda pienso debes disminuir diametro carburador y trabajar con el escape (más largo) como muy bien dices, por una pequeña perdida arriba ganarás mucha gama de utilización, poniendo un pequeño suplemento de algunos milimetros en la boquilla del escape se nota, te lo digo porque yo o he probado, unos 5 mm más de separación se notan, el motor empiaeza a tirar antes, a menos régimen.
Saludos,

por **Jeffward** Jue 19 Mar 2015 - 23:06

Coñe, te has adelantado. Risa

Efectivamente. Ya estoy esperando ese "encargo" de Mariano con la boquilla del escape y también por el Mikuni de 26mm, mas apropiado para enduro. Con ellos pretendo inflar la banda en medios sin apenas perder arriba. Estoy casi seguro que lo lograré y conseguiré mantener unos 15/16Cv con una amplia zona de utilización (para ser una 72cc sin láminas).

por **Jeffward** Sáb 21 Mar 2015 - 20:40

Jce2 escribió:Perdona Román pero el picado que se ve en la parte inferior de la foto anterior son detonaciones por exceso de compresión o me parece a mi....

Jce2, ante la semilla de la duda que me corroía por dentro volví a destapar ayer tras otra "excursión": todo esta Ok. No tiene picado. Debe ser un reflejo de la foto.
Por cierto, menudo susto me lleve llegando a casa cuando comenzó a fallar como si tuviese chicle de baja obstruido. El problema era que le entraba la reserva.
Como traga.
No tiene chicles mayores que las otras pero al tener que ir un poco mas revolucionada que las otras, se resiente el consumo. A ver si le saco mas bajos...

por Jce2 Dom 22 Mar 2015 - 10:44

por **Jeffward** Miér 1 Abr 2015 - 0:49

Jeffward escribió:Vamos por partes.
Todas las referencias que comienzan por 337 podemos considerarlas antiguas, de MC75 y Cobra TT, aunque a estas últimas a veces la TT se le denomina en codigo interno 016.
Las referencias que comienzan por 051 ya pertenecen a etapas mas avanzadas, digamos M82 de agua y TT.
Tambien aparece un modelo 054 y 056 que desconocemos su denominación comercial.
Otra cosa muy importante que debemos saber, es que en la referencia hace mención a la evolución de la propia pieza, en concreto el segundo dígito. Así, por ejemplo, vemos la evolución de las culatas para un mismo modelo: 337/1, 337/3, 337/5, etc.
Otro ejemplo lo tenemos en los cilindros de agua:
051/1/ es el primer modelo de cilindro, y a continuación salió el modelo 051/2.

Veamos el ejemplo 337/7/10/701/1
Es decir, 337 hace referencia al modelo de motor.
7 al número de evoluciones que ha tenido la pieza
10 que pertenece al sector de cilindro/pistón
701 el número de la pieza
1 (varios usos, si es el 0 es el conjunto de piezas completo)

CULATAS:
337.1.10.101.1 primera culata de aire Cobras MC75 y primeras 6c. "Entra 2mm". Confirmado.
337-3-10.101-1 otra culata muy antigua, de la que conozco su referencia y existencia pero no he visto ninguna.
337.5.10.701.1 la mas común y popular de aire. Cobras TT, M82, Sport. "Entra" 1´5mm. Confirmado.
337.6.10.701.1 culata destinada a las carreras. Posiblemente diferente bóveda y cuello largo. ¿Coronill? No hemos visto ninguna.
337.7.10.701.1 para bujía de cuello largo. Venía en algunos modelos de serie normales.
337.8.10.701.1 para Cobra M82 normales de aire y cilindro de hierro. Confirmado.
051-1-10-701-1 Nueva referencia y nueva etapa: podría ser la culata de agua?.
054-1-10--701-1 En teoría el último modelo de culata para los cilindros de cromo duro/nikasil?
056-1-10-701-1 la referencia mas "actual" y por lo tanto el último modelo en aparecer?

CILINDROS:

-El cilindro 337-5.10-706-0 es el normal
-El cilindro 337-5-10-705-2 ignoro cuál podría ser. Pero viendo la referencia y el lugar que ocupa en la lista, junta a la culata denominada "Cobra Carreras" ref 337-6.10-701-1 me inclino a pensar que era un cilindro especial, seguramente de Profesional o similar.
-Cilindro 051-1-10-705-2 con cuello de 57 es la de agua normal.
-Cilindro 051-2-10-705-2 con cuello de 54 la agua TT
-Cilindro 051-3-10-705-2 tal y como sabemos y hemos visto la de cromo duro. Con total seguridad.
-Cilindro 054-1-10-705-2, denominado en la factura de cromo duro 50/80. Será el cilindro que equipaban las M82C cuya denominación de chasis es 54xxxxx?????

BIELAS Y CIGUEÑALES:
-La biela de competición suelta, ref 337-6-10-720-1 es la que podeis ver en el apartado de Cobra Profesional que estoy restaurando. Es muy similar a la Samarin reforzada.
-El cigueñal 337-6.10-715-0 es el de competición en época de la Profesional y posiblemente Coronil y Monjonell en sus primeras series. Confirmado.
-El cigueñal 337-4.10-415-0 es el cigueñal normal que equipan la mayoría de las Cobras, desde las MC75, TT, M82 y carretera. Confirmado.
337-6.10-415-0 este cigueñal debería ser la pareja de la culata denominada "de carreras" 337-6-10-701-1
337-7.10-415-0 igualmente, este cigueñal parece estar relacionado con la culata de rosca paso largo Cobra TT aire 337-7-10-701-1

Me gustaría que entre todos podamos ir reconstruyendo esto. Lo que he puesto "confirmado" es porque lo hemos constatado, pero existen muchas piezas que no hemos visto o desnocemos, y seguro que andan por ahí. Cada vez que desmontemos una culata o similar, podríamos mirar si existe algún número de referencia para ir avanzando un poco.

Damos otro pasito en aclarar algunas cosas.
Las culatas 337.7.10.701.1 de cuello largo, con misma bóveda que las normales también se instalaron en algunos motores normales de Cobra. Tienen las mismas características que las habituales con la salvedad de una rosca mayor para la bujía, lo que permite una mejor disipación del calor a igualdad de grado termico. Lleva un rectángulo con el logo de la marca en una de las esquinas, a la derecha arriba en la imagen.
Puch Cobra - Distribución De Cilindros - Página 9 IMG_1394

Puch Cobra - Distribución De Cilindros - Página 9 IMG_1394

por **Jeffward** Mar 19 Mayo 2015 - 0:40

Me gustaría hacer un pequeño resumen de los distintos cilindros de aire probados por mí hasta ahora y las sensaciones que transmiten (descontando las distintas puestas a punto, escapes, carburaciones, etc).
1- Cilindro con lumbrera a 28mm eliptica, primigenio. Muy raro de encontrar. Puede venir en color negro. Primerísimas series de MC75 y algunas 6C (calculamos hasta chasis 10010xx): con su culata correcta (337.1.10.101.1) la lumbrera queda a unos 26mm. Tuve la oportunidad de probar uno y rendía aceptablemente, con buena estirada en altas. Aunque el cilindro de mi propiedad no logró rendir nunca bien, debo decir que he probado otro motor en la Cobra de un amigo y SI funciona bien, incluso con cierto genio arriba. Mi opinión viendo la distribución de la Profesional primera serie es que se trata del mismo cilindro al que se le ha metido una galleta de 3mm alzando la distribución.

2-Cilindro de hierro con lumbrera a 25/26mm de forma trapezoidal. Con culata 337.5.10.701.1 que "entra" en torno a 1´5mm. Es el motor mas habitual y conocido de las Cobra. Poco nuevo puedo decir yo de este motor que no conozcamos todos.

3-Cilindro de hierro con lumbrera a 25 con forma trapezoidal, pero con mas grados de admisión que el Cobra normal, y viene aparejado con la culata de rosca larga 337.7.10.701.1. Montado a partir de los modelos Cobra M82 normales de aire, al menos a partir del chasis 510177X. Un motor muy completo y agradable, con mucho par motor abajo. Cilindro muy equilibrado.

4-Cilindro de aire y cromo duro. Ignoro cuál era el modelo de culata que llevaba este cilindro originalmente. Distribución ya alzada y optimizada sin necesidad de galleta, obviamente para los modelos racing de la marca a partir del año 82. Propio de algunas M82TT de aire y posiblemente alguna Coronil. Muchos grados de admisión. Con un ralentí muy peculidar, parece el "ronroneo" de un gatito que poco hace presagiar lo que guarda dentro. Cilindro muy potente, claramente con mas CV que los anteriores, tirando con fuerza desde medio régimen hasta el límite (12/13000rpm?) sin baches y sin decaer la potencia estando bien carburado. Espectacular. Me gustaría incidir en que antes de "abrir la vávula y desbocarse" se puede circular sin tener que patinar el embrague para iniciar la marcha o circular con el normalmente. Podríamos calificarlo de hasta "agradable" para circular despacio. Para ser un cilindro "racing" perdona muchos errores en el cambio y no es dificil mantenerlo en la gama de revoluciones "buena". No recomendado para pilotos con problemas de corazón. Risa

Y básicamente, estos son los cilindros que hasta ahora he probado.

por Jordi Viñas Mar 19 Mayo 2015 - 23:17

Me quedo con el 4 sin duda

por **Jeffward** Mar 19 Mayo 2015 - 23:25

Hombre Jordi, ¡es que no hay comparación! creo está en otro nivel, mas propio de las Rieju MR80C

por **Jeffward** Sáb 6 Jun 2015 - 19:36

Dakota-San escribió:Hola: Os pongo unas fotos de una tarifa de recambios de Puch donde se ven los distintos tipos de cilindros, culatas y pistones que había.A ver quién se atreve a relacionarlos con sus modelos.

Arríba con esto, gracias de nuevo Dakota San.

por RayaHuelva Sáb 6 Jun 2015 - 22:44

madre mia que investigacion mas detallada, perdona jeffward pero la informacion sobre los carteres montados en mi cobra te los dare mas adelante no puedo desmontarlos por ahora y toda la info que estas dando de culatas y cilindros la tendre en cuenta, y te pondre al corriente en unos dias gracias

por **Jeffward** Vie 12 Jun 2015 - 18:23

Un pequeño resumen del estado de la cuestión

CULATAS:
337.1.10.101.1 primera culata de aire de las Cobras MC75, primeras series con horquilla de 30mm y freno delantero pequeño, también en primeras 6c. "Entra 2mm" y tiene una bóveda diferente. Se la puede encontrar pintada en negro. Normalmente venía con el cilindro con lumbrera a 28mm también pintado en negro en ocasiones.

337-3-10.101-1 otra culata muy antigua, de la que conozco su referencia y existencia pero no he visto ninguna. Puede que solo se comercializara en el mercado europeo.

337.5.10.701.1 la mas común y popular de aire. La mayoría de las Cobra MC75 "segunda serie", Cobras TT, primeras series de M82, y Cobra Sport. "Entra" 1´5mm. Viene asociada al cilindro 337.5.10.705.0 conocido entre nosotros como de lumbrera a 24/26mm.

337.6.10.701.1 culata destinada a las carreras. Posiblemente diferente bóveda y cuello largo. ¿Coronill? No hemos visto ninguna.

337.7.10.701.1 culata de aire para bujía de cuello largo (B9ES) pero con iguales formas que la anterior. Se comienza a equipar en las M82 de segunda serie al menos.

337.8.10.701.1 esta culata aparece como referencia en el manual de despiece para las Cobra M82 normales de aire y cilindro de hierro. Aún no hemos visto fotos de esta culata e ignoramos que diferencias tiene con respecto a la anterior. Sabemos que también lleva bujía de paso largo B9ES porque así lo indica el manual de despiece. Asociado al cilindro de aire 337.1.10.705.1, diferente a los anteriores de Cobra MC/TT.

051-1-10-701-1 desconocemos que tipo de culata es.
054-1-10--701-1 descocemos que tipo de culata es esta.

056-1-10-701-1 culata de agua, aparece en el manual de despiece de la Cobra M82TT. Boveda reducida y amplio squish.

CILINDROS:

-El cilindro 337-5.10-705-0 es el normal
-El cilindro 337-5-10-705-2 ignoro cuál podría ser. Pero viendo la referencia y el lugar que ocupa en la lista, junta a la culata denominada "Cobra Carreras" ref 337-6.10-701-1 me inclino a pensar que era un cilindro especial, seguramente de Profesional o similar.

-Cilindro 051-3-10-705-2 cilindro de aire de cromo duro, a 48´50mm.
-Cilindro 054-1-10-705-2, denominado en la factura de cromo duro, 50/80. ¿Será el cilindro con distribución similar a las de agua y con admisión baja?

-Cilindro 051-1-10-705-2 cilindro de agua con cuello a 57mm.
-Cilindro 051-2-10-705-2 cilindro de agua con cuello a 54mm

BIELAS Y CIGUEÑALES:
-La biela de competición suelta, ref 337-6-10-720-1 es la que podeis ver en el apartado de Cobra Profesional. Es muy similar a la Samarin reforzada.
-El cigueñal 337-6.10-715-0 es el de competición en época de la Profesional y posiblemente Coronil y Monjonell en sus primeras series. Confirmado.
-El cigueñal 337-4.10-415-0 es el cigueñal normal que equipan la mayoría de las Cobras, desde las MC75, TT, M82 y carretera. Confirmado.
337-6.10-415-0 este cigueñal debería ser la pareja de la culata denominada "de carreras" 337-6-10-701-1
337-7.10-415-0 diferente modelo de biela/cigueñal que comienza a equiparse en las M82.

por Toni Puch Vie 12 Jun 2015 - 22:01

Fantastico trabajo Roman, aportare algun nº de culata, dame tiempo.

por **Jeffward** Vie 12 Jun 2015 - 22:18

Estaría bueno que apareciera alguna 337.8.10.701.1, de paso largo, que debían venir en algunas M82, para comprobar en que se diferencia de la 337.7.10.701.1

por Jce2 Sáb 13 Jun 2015 - 9:02

Buena recopilacion de informacion.. Aplausos

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