Motociclismo 982 - 1986 - Motor Puch Inyección

Proyecto Motor 2 tiempos inyeccion Puch.....1986.





................Julio...

Gracias julio.por el aporte,saludos

Hola Julio,

Muchas gracias por la información, si que estaban preparados para la época.
Saludos.

sorprendente
recuerdo que las primeras aprilia de inyeccion no salieron a la venta por lo menos hasta 10 años despues,
saludos!

En "el motor rapido de dos tiempos" de H.W. Bönsch se menciona este motor, traduzco:




El Dr. Franz Leimböck y su equipo en la Puch y en el VAL Graz han desarrollado con la Puch Maxi un gran trabajo, pionero en la reducción del consumo, emisiones contaminantes y ruidos en los motores de dos tiempos, mejorando notablemente con ello la suavidad de marcha y el proceso de combustión.

Solo unos datos básicos: El motor tiene cinco lumbreras de transferencia, siendo abierto el canal de la central por la falda del pistón y cuyo chorro conduce la corriente de las otras cuatro lumbreras principal y secundarias, cuya entrada es tangencial. La gran superficie de las cinco lumbreras reduce el tiempo necesario de distribución en 7 grados en comparación con la versión de solo dos lumbreras.

La cámara de combustión asimétrica con la parte más comprimida sobre el escape conduce a los gases frescos dirigidos hacia arriba sin frenarlos hacia una bujía de cuello largo con el electrodo central sobresaliente y la distancia entre electrodos aumentada. Puede tener un valor térmico muy reducido y es en parte responsable de la buena regularidad de marcha.

La forma de la cámara de combustión no solo reduce el ruido a corta distancia en unos 3,5 dB, si no que sobre todo permite una deseada empinada caída de la potencia en la zona de rpm de la velocidad máxima (GB 54 km/h, A y NL 40 km/h, CH 30 km/h, D 25 km/h y E 50 km/h) con una dispersión en la serie de la versión austriaca de tan solo 1,5 km/h.

Una meticulosa optimización del lapeado del cilindro permite una reducción de la tolerancia del juego del pistón, lo que además y junto con la renuncia al desbastado de los cantos de los canales de admisión conduce a una clara reducción de los valores de CO (monóxido de carbono) y de Hc (hidrocarburos sin quemar). Ya que los motores de dos tiempos, a causa de la mayor porción de gases de escape en la carga de gases frescos, emiten pocos NOx (óxidos de nitrógeno), el catalizador metálico solo esta recubierto de platino y rodio en proporción de 5:1 para la oxidación de CO y Hc. Con un diámetro de 35mm y 100mm de largo es bastante grande. Para su buen funcionamiento son necesarios gasolina sin plomo y aceite 2t de buena calidad.

Con una mezcla de aceite 1:50 se reduce el factor de conversión para Hc tras un recorrido de 10000 km en hasta un 30 %, variando poco para el CO. Con la alta temperatura de funcionamiento del catalizador, que no tiene ninguna influencia medible en la capacidad de ascensión, se quema todo rastro de aceite, con lo que no se ve humo.

En pruebas con el ciclo de funcionamiento ECE 47 de la versión suiza, los valores de las emisiones están claramente por debajo de los rigurosos límites con 0,05-0,20 g/km de CO, 0,08-0,26 de Hc y 0,03-0,06 g/km de NOx.

Para la conversión de carburador a inyección de este refinado motor se encontraban en los primeros puestos de la lista de requerimientos un bajo coste de fabricación y una posibilidad de montaje polivalente. La elección fue un sistema de inyección de baja presión con control electrónico:

La presión pulsante del cárter acciona una bomba neumática formada por una membrana grande en el lado del cárter que acciona una membrana pequeña para el combustible. La presión así obtenida alimenta una válvula electromagnética cuyo tiempo de funcionamiento es controlado electrónicamente y que poco antes del PMS (punto muerto superior) inyecta el combustible contra la parte inferior de la cabeza del pistón a través de una ventana en este. El pistón puede mantenerse fino y ligero gracias a esta intensiva refrigeración, mientras que el combustible es bien preparado. En estos momentos en el cárter hay una depresión de cerca de 0,5 bar, con lo que no son necesarios los hasta 2,5 bar que puede proporcionar la bomba de membrana, que tiene que descargar mediante una válvula de muelle.
El pistón tiene un doble fondo tapando un poco el cárter de forma que la mezcla es más rica en la corriente de barrido de los dos canales traseros que apuntan a la bujía procurando una carga con estratificación lateral.
La tobera de inyección esta en un lugar protegido y relativamente fresco junto a la bomba de membrana. Así, el canal de admisión se ha tenido que colocar bajo el canal de escape con una válvula rotativa para, no solo reducir la cantidad de aire aspirada por el enorme cárter que funciona como silenciador, si no también para controlar el ángulo de admisión junto con la falda del pistón en función de la carga a la que se somete el motor.

El control electrónico desarrollado por Gerald Gaberscik en el VKM-Thd de la TU Graz (Universidad de la Técnica de Graz) se alimenta con el encendido de plato magnético sin necesidad de batería. En función de los valores de rpm, carga, temperatura de aire y de motor, posición del cigüeñal y limitador, en total 2.046 datos, se obtienen los valores óptimos para el inicio de la inyección, cantidad inyectada y momento de encendido que forman un diagrama característico almacenado en la centralita y que tiene en cuenta un tiempo para entrar en temperatura y necesidad de aceleración. Con estos datos además de controlar la potencia se decide el corte de empuje o el funcionamiento en tiempos, esto es, una inyección algo aumentada cada dos, tres o cuatro vueltas del cigüeñal, naturalmente con encendido en cada vuelta.

Gracias al exacto reparto del combustible se ha podido bajar el punto crítico del ralentí sin saltos de1.500 rpm a 800 rpm. El consumo especifico en la línea de máximo gas esta en torno a 338 – 375 g/kW.h (249 – 279 g/cv.h). Respecto al motor con carburador ajustado con mezcla pobre los valores de Hc se reducen un 30% mientras que los de CO entre un 0,25 – 1%.

Puch 50cm3 SuperMaxi, con inyección indirecta y muchas ideas futuristas. Piaggio debería tomarlo y fabricarlo.

He copiado una errata del libro;
El nombre correctamente escrito es: Dr. Franz Laimböck, que en 1975 fue campeón austriaco de superbikes con Laverda 1200 mientras estudiaba en la universidad. También aparece en Internet que es el creador de la Laverda 1200 SC y de otras superbikes “sin chasis”.

También aparece que estudio la mejora del motor de pistón doble, también llamado de cilindro en U, patentándola en 1993.

En “Google Patents” tiene cuatro paginas de patentes:

http://www.google.co.uk/patents?q=Franz+Laimb%C3%B6ck

Muy interesantes, aunque no se sepa ingles, solo por los dibujos.

Su contacto en la TU Graz:
Teléfono: 0043 (0) 316-787-1670
Fax: 0043 (0) 316 / 873 - 7595
E-Mail: franz.laimboeck(at)gmail.com
Dirección postal: 3130 Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik
8010 Graz, Inffeldgasse 21/A/I