Puch Cobra MC Professional - God Save The Queen

Me he propuesto mejorar el sistema de bloqueo o seguridad que tienen las Cobra en el extremo del cigueñal, lado embrague.
Como muchos sabemos, lleva dos medias lunas que suelen perderse/salirse/ romperse, etc y hacer un desastre en la caja de cambios.
He barajado varias soluciones, como las que comenta Perez Vera en su manual.
De izquierda a derecha tenemos varios circlips que se podrían poner con mas o menos éxito.

El primero es el mas utilizado. Yo le veo como defecto que para meterse en la ranura tenemos que abrirlo exageradamente debilitando la anilla. Podemos unir los extremos con alambre para que no se abra, pero aún así, no me acaba de gustar. Encima obliga a limar un poco el extremo de la tuerca, porque los tetones tocan con la tuerca en cuestión y sobresalen.
El segundo no tiene el problema de tocar en la tuerca al tener los orificios internos. Pero tiene el handicap de que también se debilita al colocarse en su sitio.
El tercero es el que mas me gusta. Es muy grande y sobresale de la tuerca, pero es que el que mejor queda anclado.
La solución pasa por llevar a un torno la tuerca y hacerle el rebaje justo para que entre el clip.

De este modo, si lo hacemos bien, la tuerca tendrá la misma función de seguridad de evitar que el clip en un hipotético caso se salga, es decir, una vez colocado el clip la misma tuerca impide que éste se abra o salga. Con lo que la posibilidad de que se salga el clip se reducen al 100%.



¿Que les parece la idea?

Jeffwar! Esta quedando de muerte, comentarte que estoy siguiendo este tema para cuando me toque repasar mi profesional, lo del cable de la bobina para el botón de paro en la mía no lo trae tampoco y cuando la encontré tenia muchas piezas originales, por eso descarto que se lo quitaran, comenté ese tema con dos amigos que conocieron la profesional y me confirmaron que no llevaba, si hay alguien que tenga una profesional a ver si lo puede corroborar.... yo la llevo baja de retintín para que pare o en su defecto calo el motor, saludos

Hay un señor muy mayor que va por las ferias de clásicas y que le llaman Paco Del Ranero. A este señor yo le compre un carburador original Amal de Profesional en su caja. Si lo puedes localizar seguro que le quedan. El en su dia recogio material nuevo de el centro puch

Gracias Sergio, gracias Peñalver. Un honor para mí que sigais el post.
Peñalver, al vivir en Canarias se me antoja complicado localizar a ese señor. Pero supongo que nada es imposible.
En su momento, hablé con el dueño de la Profesional y le comenté lo del carburador, que Pepe Frias lo tenía en venta. Pero, muy a mi pesar, parece que desecha tal idea. Intentaré convencerlo de nuevo para que lo haga. Yo soy un "PRO AMAL" de toda la vida, pero él, es lo contrario.

Por ahora mi trabajo se limita a dejar la caja de cambios cerrada y lista para el combate. Supongo que quizás al final me dejarán ponerla a punto cuando esté instalado en el chasis. Rezo plegarias para que no sea un carburador del que no tenga referencias y tener que partir de cero (Mikuni campana redonda...Keihin...)

Hoy me he dedicado a buscarle los tornillos pasadores de anclaje al motor, tornillos de tapa de embrague y encendido, y tornillos que cierran el motor. Intentando que sean lo mas original posible. También tengo los pequeños tornillos que sujetan las bobinas del rotor, cuña y tuerca del encendido. Por cierto, que la cuña entiendo que no es necesaria, pero como el cigueñal viene con la muesca y el rotor también lo tiene, no dudo en ponerlo.

A la hora de cerrar el motor será muy importante tomar todas las medidas para poner las arandelas distanciadoras del selector y del eje del secundario. Al partir de cero por culpa de un motor que no las tiene es absolutamente necesario revisar este aspecto 100 veces para que las marchas entren perfectas una vez cerrado el motor.

Hoy me comentó el taller de rectificados que el cigueñal es de una aleación de acero distinta al resto de cigueñales que le he llevado, mas dura. Se confirma que el cigueñal de esta moto es diferente al de una Cobra normal. No solo era cuestión de referencia diferente. Les encantó la biela, muy similar a la reforzada que vende Samarín.

También me he dedicado a limpiar a conciencia todas las tapas y semicarteres, a los que continúo puliendo. He descubierto que están mas dañados de lo que parecía en un principio por culpa de meter palancas para despegar carteres y tapa de embrague. Me tiene algo preocupado el tema. He llegado a pensar en llevarlas para que le hagan un plano nuevo. Al menos la del embrague, ya que los semicarteres es mas complicado. Esperemos que la junta+algo de junta de silicona suplan los desperfectos y no rezuma aceite por ningún sitio. Es algo que odio.

Con respecto a los retenes decir que NO los montaré de vitón. La única vez que he montado este tipo de retenes la moto me ha pillado tomas de aire por el lado del encendido: el retén, literalmente, se jorobó al poco de instalarlo. Supongo que era una marca de mala calidad.
En su defecto seguiré montando los mismos que tienen hasta ahora el resto de mis motores, unos normales de doble labio que no me han fallado ni una sola vez y algunos ya tienen muchas horas de uso a sus espaldas. También me gustan porque ofrecen menor resistencia al giro y no dejan marcas en el cigueñal.
Los cojinetes serán FAG, y C3 los tres en contacto con el cigueñal. Buen precio y nunca me han dado problemas.

Me han dado de plazo para cerrar el motor hasta el día 6 de julio.

Hola a todos.

Con respecto al boton de paro, puedo comentaros que mi professional de segunda serie
y de las ultimas, a juzgar por su numeracion, tampoco existia. Ralenti bajo y dejarla calar era el metodo para pararla.

Despues de una subida de vueltas accidental montada en el caballete y el intento de pararla tirando de la pipa de la bujia
con el consiguiente calambrazo que me levantó un metro del suelo       
decidi instalarle uno conectado al facton pequeño de la bobina y a masa, y sospecho
que esa ha sido la razon de que la bobina se rompiese   

Por si os sirve el dato

Un saludo
Ludovico

En este caso no conservamos la bobina original. Supongo que es igual a las de mc75.

Por otra parte, creo que le haré un nuevo plano a la mitad de cárter que casa con la tapa de embrague: es muy fuerte las muescas que tiene y no me quiero arriesgar a que pierda aceite después.

Pues ya está hecho. Antes:


Después:


Me ha gustado tanto que se lo haré a partir de ahora a todos los motores Cobra que tenga que cerrar.

Por otra parte, ya está toda la piñonería de la caja de cambios, las horquillas y el selector revisados.
Incluso ya he medido el espesor de las arandelas que necesita, tanto el selector como el secundario.
Para medir las holguras me he llevado por el manual original de taller de la moto, traducido del alemán que está colgado en este foro.
Una de las cosas que mas me ha llamado la atención es el sistema elegido para medir la holgura del selector, cuando comentan de colocar, precísamente, la tuerda del cigueñal sobre el selector para crear un plano y medir. Pongo una imagen del tema.


También, me he percatado de que los juegos de juntas que se comercializan para la moto, vienen con juntas de diferente espesor para los semicarteres según sea la marca. Por ejemplo, unas vienen a 0'25mm de espesor y otras a 0'50mm.
Una gran diferencia viene con la junta del cilindro, que una viene con espesor de 0'50mm y la otra con una mucho mas gruesa, que no he medido porque no la he utilizado aún, pero debe rondar sobre 1mm o más.

Con estos detalles puede quedarnos un motor cuyas marchas entren muy bruscas y no suaves, o que el motor no funcione bien y ralentice siempre mal.
Estos detallitos son importantes de conocer.

 Buenas noches Roman yoooooo alucino y disfruto con tu semantica aplicada a los post,,,jejeje eres un maquina y que gustazo te estas dando en esta restauracion Roman tras haber seguido y encontrado tan codiciada pieza cuanto me alegro de estes colaborando en su rejuvenecimiento sigo el post y un saludo.

Gracias Cecilio.
Estoy trabajando en este motor con mas cariño que si fuera mío.
En el taller de rectificados ya me comentaron hoy por la tarde que el cigueñal está listo -estaba muy desajustado, menos mal que lo revisamos- y que solo falta rectificar el cilindro.

Jeffward escribió:En este caso no conservamos la bobina original. Supongo que es igual a las de mc75.
Por otra parte, creo que le haré un nuevo plano a la mitad de cárter que casa con la tapa de embrague: es muy fuerte las muescas que tiene y no me quiero arriesgar a que pierda aceite después.

Jeffward, rellena los huecos con expoxy que aguante temperatura (ejemplo, Nural 21, aunque hay mejores adhesivos, este puede valer), esperas que se seque bien secado, repasar lo basto con lima, y luego planificas ligeramente el carter. Así tienes que rebajar mucho menos.

Saludos

Demasiado tarde. Confiemos en el tornero.

Pues ya tengo las piezas. Si puedo, mañana mismo cierro la caja de cambios.
Aquí se le han repasado unas decimas para planificar el tema:

No se le ha apurado mucho por si las moscas:


Creo que será suficiente para que no pierda.

Ya he cerrado la caja de cambios, y la impresión es que todo ha quedado muy bien.

He realizado el proceso de cerrado del motor de un modo ligeramente diferente.
Normalmente, primero instalo los cojinetes de cigueñal en los carteres calentando previamente estos. Luego enfrío el cigueñal y caliento un poco los cojinetes y lo cierro.

Esta vez lo que he hecho ha sido montar ambos cojinetes en el cigueñal primero. Luego, dando siempre calor, he instalado el cigueñal en el lado izquierdo, junto con los piñones. Es decir, que tenía todo el motor montado a falta de poner el semicarter derecho. Lo he metido 20 minutos en el horno de la cocina a 80º y ha cerrado de un modo muy sencillo.
Me ha gustado mas este sistema que el anterior. De todos modos ambos son validos, solo que en este al tener todo un lado ya listo, parece que cerrarlo es mas sencillo.

No ha hecho falta ningún golpe al cigueñal.

Como todo no puede ser perfecto, me he encontrado que el piñón del cigueñal, está gripado (el que engrana con la corona y empuja el muelle). En este lado del embrague parece que todo son problemas.
Y también lo está el alojamiento, o sea, el asiento en el extremo del cigueñal. Se me había pasado este detalle porque apenas se nota. El piñon lo pondré de uno nuevo que tengo, pero el alojamiento del cigueñal tendré que repasarlo con cuidado para que el piñón gire libremente.
A ver si pongo fotos del tema.
Mañana intentaré de terminar de pulir la tapa de embrague y la del encendido.

Por cierto, que tambien tendré que pedir prestado un calibrador de esos del encendido, porque el disco de grados que me fabriqué no me encaja en el rotor. Pienso ponerlo entre 2 y 2´2mm de avance

Mucho avance no??? 

En realidad debería hablar de grados y no de mm de avance. Esto es un tema algo delicado y me he dado cuenta de que cada persona mide de distinto modo.
Te puedo decir que en mis Cobras llevan todas como mínimo 1´4mm, y ralentizan bien. En realidad lo que hago es calarlo a 20º antes del PMS. Vienen siendo unos 2cm alejado del PMS en la perifería del plato magnético Motoplat. A veces, incluso un poco mas si veo que cuando las subo de vueltas largo rato y se calientan comienzan a picar biela. Cada motorcillo veo que tiene ligeras diferencias, pero muy ligeras.

Con respecto al rotor, la mayoría de los preparadores que han trabajado con ellos (los Motoplat) me recomiendan 2mm mínimo. Eso vienen siendo unos 23º. No recuerdo bien cuánto le puse yo a la MR80 que tenía hace 30 años, pero sí recuerdo que era mas que el encendido normal. Al fin y al cabo son encendidos para que el motor trabaje en altas vueltas. Empezaré en 2mm y será fácil de ver si está adelantado o atrasado una vez en marcha. Se nota enseguida.

Sigo pensando que es mucho avance,para mi tomando de referencia los motoplat lo ideal es 1,2 en motores de distribución tranquila y 1,4 o 1,5 en motores con distribuciones agresivas...no se...esa son las combinaciones que a mi me funcionan mejor...
Saludos,

Estoy enganchado a este motor. En cuanto salí del curro me puse a "trastejar" en el a ver si lo terminaba.
Aquí las novedades.
En primer lugar un testimonio de lo que ha tenido que "sufrir" el motor, un gripaje en el piñón que engrana con la corona. A la derecha marcado con la flecha se puede ver el interior gripado. A la izquierda un piñón en buen estado.


Realmente, comienzo a estar preocupado por este mecanismo. El piñón lleva incluso dos orificios engrasadores que me permiten adivinar que está sometido a esfuerzos. Yo pensaba que simplemente tenía un movimiento limitado, pero parece que no. Al margen de amortiguar el "clonc" de meter las marchas, puede que haga algo mas. El caso es que también quedó afectado el eje del cigueñal por ese lado:


He tenido que darle bastante para que pudiese entrar el piñón. Estaba como soldado. Yo sospecho que la avería fué porque se metió algo dentro ( un trozo de metal) y Soldó. Si este eje debe tener unas tolerancias justas, pues me temo que tendremos un problema. Al montarlo me he asegurado que gira perfectamente y sin holguras...espero que no gripe. Me cuesta creer que un piñon que apenas tiene movimiento pueda gripar por sí mismo. Encima va sumergido en aceite. Fijarse en el tono azulado del eje, señal de recalentamiento del bueno.


Aquí todo montado con el nuevo clip:



Instalando la campana. Tiene un ligero juego. Es posible que cuando el motor esté en marcha suene un poco.


Los ferodos de embrague no son Surflex, sino otros mas gruesos. Los discos metalicos son del tipo punteado, menos el último, que es liso. He puesto todos los tornillos nuevos. Los muelles son del tipo largo.


Aquí el pistón. Un Barikit de 49mm


El juego de juntas no es igual al resto que he comprado. Ignoro donde compró el dueño este juego, pero es muy interesante porque viene una junta de cilindro mucho mas gruesa de lo habitual. Me ha encantado. Logra que todo encaje perfecto para un cilindro de serie. No he tenido que hacer prácticamente nada. La altura del pistón en la camisa alcanza justo hasta donde a mí me gusta, el squish...todo.


Siempre teniendo en cuenta que se trata de un cilindro sin galleta del tipo lumbrera de escape a 24mm. La culata de serie también. El pistón por la lumbrera de admisión no le hace falta hacer nada:


El motivo de elegir este cilindro y no dejarlo a 21mm es porque su dueño prefiere probar de este modo, y si quiere mas "caña" siempre estamos a tiempo de meterle galleta.


He intentado dejar el máximo de tornillos originales allí donde son muy vistos, pero en los sitios ocultos o semiocultos he puesto tornillería nueva.



También he realizado pruebas de estanqueidad y medición de volúmenes, de cara a un futuro.

Aquí justo antes de realizar la prueba para ver la hermeticidad de los aros, junto al cilindro "maldito" que se aprecia mas atrás y que aproveché para ver si tenía alguna fuga de compresión.


Por supuesto, también medí el squish y la capacidad en cc de la cámara en el PMS. Como se aprecia en una foto mas atrás, la lumbrera de admisión abre completamente, la de escape -no tomé fotos- también queda bastante abierta, y solo los transfer de carga quedan con el típico "a media altura o un poco mas".

Por último pasé por la joyería y compré dos piezas de plata...



¿Que le falta al motor?
Pues básicamente calar el encendido, que lo haré el fin de semana.
Luego me gustaría dejar la tapa de embrague desmontada, para llegado el momento arrancar la moto sin ella -y sin aceite en la caja- para comprobar en directo el funcionamiento del piñón/corona, y para ver el movimiento/oscilación de la campana.
Mi labor con el motor, está terminando. En líneas generales, me gusta cómo está quedando. Le noto mucha compresión y aspiración, con una caja muy ajustada y el selector con el punto de dureza justa (lo he suplementado un poco). Creo que aún estando de serie en cuestión de cilindro, el rotor, escape replica Profesional y el carburador harán de este motor una maquina interesante. Contando siempre, por supuesto, que todos los componentes estén bien puestos a punto.
Iremos contando.

Jordi Viñas escribió:Sigo pensando que es mucho avance,para mi tomando de referencia los motoplat lo ideal es 1,2 en motores de distribución tranquila y 1,4 o 1,5  en motores con distribuciones agresivas...no se...esa son las combinaciones que a mi me funcionan mejor...
Saludos,

No se Jordi, no se. Pienso que de algún modo estamos hablando de lo mismo, pero medimos de diferente modo.
Sabes que me caracterizo precísamente por huir de las distribuciones agresivas. A mí con 1´2mm -los montaba así al comienzo- sencillamente los motores me pican biela en cuanto se calientan un poco y bajan notablemente el rendimiento.
Con lo que yo denomino 1´4/1´5 los motores me arrancan a la primera, -me mosqueo cuando tengo que darle tres veces al pedal- ralentizan de miedo, tienen buenos bajos y estiran mas que suficiente. Ya lo has visto incluso en el banco de potencia que tienen una curva muy plana y sin apenas fallos. Y no tienen nada de especial. Si quisiera que corriesen arriba te aseguro que lo adelantaría aún mas, pero entonces comienzan a ponerse tercos en arrancar y ralentizar.
Puedo subir un puerto de montaña como el Teide y la moto no se viene abajo ni por sobrecalentamiento ni por falta de oxigeno, al menos hasta los 2330m de altitud.
Lo mejor que te puedo decir como referencia es que son unos 2cm del volante antes del PMS, quizás de este modo compruebes que estamos hablando de lo mismo.
El rotor, logicamente lleva algo mas de adelanto.
Como dato curioso, el manual de taller en alemán especica 1mm de avance...a 8000rpm, es decir, medido con estroboscópica con el motor en marcha -dinámico y no estático, que es muy diferente- y ¡para el motor de 50cc!!!

Jeffward escribió:Ya he cerrado la caja de cambios, y la impresión es que todo ha quedado muy bien.

He realizado el proceso de cerrado del motor de un modo ligeramente diferente.
Normalmente, primero instalo los cojinetes de cigueñal en los carteres calentando previamente estos. Luego enfrío el cigueñal y caliento un poco los cojinetes y lo cierro.

Esta vez lo que he hecho ha sido montar ambos cojinetes en el cigueñal primero. Luego, dando siempre calor, he instalado el cigueñal en el lado izquierdo, junto con los piñones. Es decir, que tenía todo el motor montado a falta de poner el semicarter derecho. Lo he metido 20 minutos en el horno de la cocina a 80º y ha cerrado de un modo muy sencillo.
Me ha gustado mas este sistema que el anterior. De todos modos ambos son validos, solo que en este al tener todo un lado ya listo, parece que cerrarlo es mas sencillo.

No ha hecho falta ningún golpe al cigueñal.  

El sistema adecuado en base a mi experiencia es usar rodamientos "M20" desmontables, así golpes cero a estos preciosos motores, que me tenía yo que poner con un látigo detrás y atizaros un latigazo por cada martillazo      

Dicho lo anterior y expresada mi repulsa respecto a los martillazos, os cuento de memoria como yo lo hacía, pero vamos que pocos golpes y en todo caso muy flojos he dado yo a un motor para cerrarlo. Hablamos en competición, donde cada carrera abría un par de motores, y si no tienes mucho cuidado, te cargas los cárteres en un mes, y jodes los cigueñales que te has pegado un rato para centrarlos a menos de 2 centésimas

1.- La cuestión es que el aluminio dilata más que el acero y transmite mejor el calor y de ello vamos a aprovecharnos. La herramienta de dar calor, puede ser el soplete oxiacelilético, de butano, pero mucho mejor el hornillo electrico, o la pistola de aire caliente de 1500W (puede valer un secador del pelo potente, cosa que aprendí de Thomas Fraissel cuando en una carrera no teníamos acetileno en el soplete). Siempre sumo cuidado con no aplicar llama sobre los labios de los retenes, ni demasiado calor.

2.- Para este caso, vamos a montar primero el cigueñal en el lado del embrague, pues tiene dos rodamientos y el retén enmedio.

3.- Para esto, y si no tenemos los rodamientos puestos, calentamos dicho cárter derecho, no me acuerdo de la temperatura, pero vamos, hasta que escupas junto al alojamiento del rodamiento y la saliba rebote un milimetro antes de desaparecer

4.- Entonces metemos el retén, untamos un poco de grasa y ayudamos con un empujador y martillo pequeño, seguidamente y con el dedo por el interior de los mismos, metemos ambos rodamientos (a temperatura ambiente), sin dar el menor golpe.

5.- Esperamos 3 minutos, y como el carter transmite el calor a los rodamientos, el interior de los mismos, se habra calentado lo suficiente para que el cigueñal entre también con la mano, sin el menor golpe.

6.- Ponemos a calentar el otro carter, y mientras montamos el cambio (porque si no, a la moto no le entrarán las marchas  ) y ponemos la junta.

7.- Con el carter derecho, no es necesario poner el retén, pues se puede poner luego desde fuera, de manera que cuando tenga su temperatura, ponemos el rodamiento con la mano.

8.- Esperamos dos-tres minutos a que enfríe un poco el carter, y transmita la temperatura al interior del rodamiento, momento en que tapamos el motor con el carter de manera "pacífica" (sin martillazos).

9.- Utilizamos un empujador para darle un golpe al cárter por donde va el encendido, y ponemos los tornillos, los apretamos un poco, y damos con martillo de nylon un golpe flojo a ambos extremos del cigueñal

10.- Apretamos los tornillos del carter a su apriete 10n/m y veremos que el cigueñal se queda un poco agarrado, dándole unos golpes secos en las puntas, flojos o con un martillo muy pequeño, de nylon duro, aluminio o bronce.

11.- Luego ponemos el retén del lado del encendido, poniendo grasa entre sus dos labios (o labio y guardapolvo) y pegando el exterior (dependiendo de si tiene el cerquillo metálico o de goma, usamos unas gotitas de fijatuercas o cianocrilato, previa limpieza como ante cualquier pegamento)


Con esto, ya hemos cerrado el motor sin castigar el cigueñal, rodamientos ni cárteres.

Como todo no puede ser perfecto, me he encontrado que el piñón del cigueñal, está gripado (el que engrana con la corona y empuja el muelle).

Yo siempre soldaba el piñon al desplazable, anulando el amortiguador de par...

Por cierto, que tambien tendré que pedir prestado un calibrador de esos del encendido, porque el disco de grados que me fabriqué no me encaja en el rotor. Pienso ponerlo entre 2 y 2´2mm de avance

Esto es muchísimo avance para estos motores, con carrera de 39,7 mm y biela de 80 mm de larga, nunca se utilizaron en carreras más de 1,4 mm.

Saludos

Jeffward escribió:Pues ya está hecho. Después:

Me ha gustado tanto que se lo haré a partir de ahora a todos los motores Cobra que tenga que cerrar.

Jeffward, en mi experiencia ese tipo de clips para eje, se soltaban también, sobre todo en motores de cierta potencia, y más para el caso de una moto de competición, mi consejo es soldar el pinón y desplazable, y apretar a tope con casquillo, tuerca y contratuerca.

Saludos

JSM99 escribió: Jeffward, en mi experiencia ese tipo de clips para eje, se soltaban también, sobre todo en motores de cierta potencia, y más para el caso de una moto de competición, mi consejo es soldar el pinón y desplazable, y apretar a tope con casquillo, tuerca y contratuerca.

Decir que me parece que el clip es bastante más grande que los que yo use con malos resultados, pues veo que a la tuerca se le ha hecho una caja mayor en el torno.

Pero lo que me sorprende es no ver ningún piñon soldado, cuando era una solución super popular en la época (yo recuerdo que tenía un medio cigueñal viejo para fijar ambas piezas, y que además los iba dejando y los soldaba y preparaba cuando ya tenía media docena en standby.

Saludos

Bueno, pues el "mal ya está hecho". Lo he calado a 2mm -antes de leer a JSM99 no vayas a creer que no te hago caso- y tendremos que esperar hasta arrancar para ver si me equivoco o no. Te digo lo mismo que a Jordi Viñas: creo que de algún modo mi sistema de medición es diferente, y debo medir mal, pero el resultado real no debe ser muy diferente, por no decir que es el mismo.
En teoría, mis motores de distribución ultra conservadora -no tienen nada de particular- con 1´5mm tendrían que tener algún tipo de problemas al arrancar, en bajas rpm y estirar muchísimo, y no son así. Mas bien al contrario. No se calientan apenas, no detonan...y creo -en mi opinión- que van muy bien. Dan lo mejor de sí mismos entre 6000 y 9800rpm. donde siempre superan los 9cv al embrague, pudiendo estirar un poco mas allá de las 10000rpm, pero no merece la pena porque ya van en declive.
Aquí una foto del rotor.


Con esto ya el motor y mi papel en el motor queda prácticamente finiquitado.


Me gustaría preguntar a los entendidos si el modelo Profesional se comercializaba sin el clásico indicador de selector desmontado. Desde luego, en este modelo no aparece por ningún lado.
Otra pequeña duda que tengo, es si montaba pedal de arranque recto o curvo.

Con respecto al amortiguador de par en el extremo del cigueñal, decir que no puedo darle un punto de soldadura en ese sitio. La moto no es mía, y no me atrevo en hacer tal cosa. Solo espero que la potencia de la moto y el poco uso que realmente tendrá, sean suficientes para que el motor aguante. A pesar de tener rotor, escape y carburador, no creo que alcance tanta potencia.

Efectivamente, es una "caja" mayor en la tuerca. Tengo clarísimo que los clips mas pequeños no aguantan la presión, por eso puse uno mayor. Además, los pequeños tienen otro problema: a la hora de colocarlos se tienen que "abrir" en exceso, quedando luego peligrosamente holgados.
Con este hemos hecho a propósito algunas pruebas y parece que aguanta bien. Incluso probé a poner suplementos al muelle para aumentar su resistencia y medir la longitud del muelle comprimido viendo el tamaño que puede llegar a alcanzar, con el fin de evitar que el sistema "salte". El resultado es que cuando el muelle alcanza la longirud de 180mm aproximadamente, entonces el mecanismo "salta". Si lo precargamos con un par de arandelas del mismo diametro, el muelle no puede saltar.
No se si se me entiende. Es algo complicado de explicar.

Y tengo claro que la próxima vez que cierre un motor, lo intentaré realizar con cojinetes M20. Tengo uno en casa nuevo de recambio original. Lo había pensado después de cerrar el motor y tener que estar calibrando el espesor de la junta y las arandelas del selector y secundario. Es un tema que me gustó bastante y creo poder hacerlo medianamente bien.
De hecho, el motor MC125 lleva en un extremo este tipo de cojinetes...¡y quedó bien!
Estando bien ajustados, estos cojinetes tienen que ser la leche. Mejor que los C4.

Jeffward escribió:
Y tengo claro que la próxima vez que cierre un motor, lo intentaré realizar con cojinetes M20. Tengo uno en casa nuevo de recambio original. Lo había pensado después de cerrar el motor y tener que estar calibrando el espesor de la junta y las arandelas del selector y secundario. Es un tema que me gustó bastante y creo poder hacerlo medianamente bien.
Estando bien ajustados, estos cojinetes tienen que ser la leche. Mejor que los C4.

Los rodamientos 6304 de alta velocidad son de bastante más calidad que los M20 desmontables, pero los M20 tienen la ventaja de la facilidad de desmontaje del motor, excelente para trabajar con prototipos que estas desmontando y montando constantemente. Ten en cuenta que cuando pillaba la oportunidad de probar cosas en banco, entonces podía desmontar tres veces el mismo motor en una tarde (aunque abrirlo del todo no era lo normal). Aparte en circuito a veces me tocaba hacerlo en la noche del sábado (y alguna vez lo hice entre mangas para reparar piñones y horquillas del cambio, pues entonces no se podían cambiar los motores completos).

Eso si, como los rodamientos desmontables tienen apoyo axial por un solo lateral, el reglaje es imprescindible.

Las arandelas las debes de poner en el lado del encendido (pues el otro se aprieta con el piñón del cigüeñal), y el sistema es montarlo sin arandela, apretar el carter con la misma junta que vayas a poner y medir el desplazamiento con un comparador y un soporte fijado al carter o el encendido. El reglaje que usaba en carreras era de 5 a 15 centésimas (de serie era un poco menos), y no siempre es fácil de conseguir, por lo que había que cerrar el cigüeñal siempre con la medida más aproximada posible.

Saludos.