Puch Cobra - Carburador Amal 25

Jeffward escribió:No he querido abrir un post nuevo, porque no me gusta ir llenando todo de post. Y creo que aquí puede servir perfectamente. Es un post antíguo y no creo que moleste.
Trataré de poner el despiece y las peculiaridades del Amal mas común en las Cobra normales, el 2625.


Lo primero que debemos saber, es que la serie de los carburadores es la 2600, por lo tanto, esto es importante cuando busquemos algún recambio. Luego el 25 hace mención al diámetro. El número 402 o 404 hace referencia a otras cosas, como el tipo de starter que equipa, los tornillos a izquierda o derecha, etc, pero básicamente es el mismo.

Empezaremos con el carburador completamente -o casi- despiezado. Este es el cuerpo, propiamente dicho. Podemos ver con la flecha amarilla donde va ubicado el chiclé de bajas, que en el caso de la Cobra es un 20, pero acepta bien un 25.


Con la flecha roja y blanca señalo los desahogos del carburador. Es decir, son los puntos por donde debe salir la gasolina hacia el exterior cuando nos caemos con la moto, o cuando la aguja no cierra correctamente la entrada de gasolina. Es importante que estén limpios porque en caso de estar taponados la gasolina puede entrar dentro del motor y doblarnos una biela.
Con la flecha blanca apuntando hacia abajo tenemos la toma para el starter creo.

Aquí tenemos los dos orificios donde van los tornillos de la campana (ralentí) y mezcla. Conviene revisar que ambos tornillos tengas sus juntas tóricas correctamente que impidan la entrada de aire al carburador.


Por supuesto, sus alojamientos deben estar limpios de suciedad.

Esta es una imagen desde arríba, donde va la campana:


Tenemos que mirar que no esté muy rayado, ni gastado, pues todo eso influye en la carburación. Al final abajo, en el centro, aparece esa media luna cortada, no recuerdo cómo se llama, pulverizador creo, pero es importante porque es el creador del efecto venturi. También es desmontable y sale hacia abajo. Su papel es mejorar la homogeneización de la gasolina con el aire, hacer que se mezclen.



En la cuba tenemos que mirar dos puntos: el asentamiento de la aguja de la boya que cierra/abre la entrada de gasolina, y el chiclé del starter que se encuentra dentro del orificio que señalo con la flecha amarilla. Nunca da problemas, pero se puede taponar y costarle arrancar a la moto. Suele ser el doble que el de mezcla (40).

La junta:


Tapa de la serie 2600, muelle y aguja. La aguja no debe estar doblada. Lo normal es que lleve la grupilla en la segunda o tercera ranura comenzando desde arríba, debe ser la 2B1. Digamos que la primera de arríba hace la moto mas pobre y la última de abajo mas rica.


Aquí podemos ver la boya, la aguja de la boya y la varilla. Es importantísimo que la aguja esté bien. Debemos tener en cuenta que cuando las motos llevan mucho tiempo abandonadas, la cuba se queda sin gasolina y la aguja apoya en las paredes del alojamiento. Esto las termina MARCANDO, procudiendoles un surco en la goma negra que tienen en la punta, justo donde puse la flecha. Dependiendo de la gravedad del surco puede ocurrir que la boya no cierre bien y entonces es imposible que la moto vaya bien: ratea, tira gasolina y es imposible que aguante el ralentí. Por eso es importante revisar esta aguja. A lo mejor con surco trabaja bien, pero es muy probable que no lo haga. Una aguja de estas nueva vale 5 o 6e. No merece la pena racanear en ella.


Aquí de izquierda a derecha, el emulsor (105 en las Cobra), a su lado el chiclé de baja, y por último el chiclé de alta que se enrosca en el difusor. En este caso es un 145. Debo decir que las Cobra TT y Sport llevan de serie 130, y por lo que he leido por ahí en manuales también algunas MC75 llevan hasta 145. El chiclé de alta es importante pero no suele dar problemas una vez elegido, las Cobras que yo he visto trabajan entre 130 y 145. Tiene influencia desde medio a tope de gas, con la campana del carburador totalmente abierta. Si le ponemos un pistón sobremedida y cambiamos el escape por otro mas racing es conveniente probar a poner un número mayot y ver si lo tolera bien; y quizas probar con cambiar de posición el clip de la aguja para que permita una mayor entrada de gasolina.


En los Bing es muy común que el emulsor coja holguras (el primero de la izquierda) pues es de un material relativamente blando y el subir y bajar de la aguja lo va alargando. Es, junto con la campana, las piezas que sufren mas desgaste y hacen que los Bing no vayan bien en bajas ni a tiros.
También en los Amal es el causante de muchos fallos a medio gas.
Me gustaría recordar que estamos trabajando con motos que tienen muchos años, muchas historias a sus espaldas y en la mayoría de los casos han pasado por muchas manos. A veces un chiclé marca 130 ha sido escariado y es en realidad un 150, era habitual y común hacerlo en la época. Por eso, conviene acercarnos con el chiclé por un taller y que nos midan el calibre real, no nos suelen cobrar por eso, y evitamos sustos y volvernos locos con la carburación. Recordar que la numeración de Amal no es en milímetros y no tiene nada en común con Dell Orto o Bing

En esta foto tenemos la tobera, el tapón del fondo de la cuba y la entrada de gasolina con el filtro.

¿Que debemos saber de estos elementos? pues que para quitar la tobera -que no es imprescindible para limpiarla- es necesario utilizar un muy buen destornillador. La razón es que los tornillos llevan fijador de roscas para impedir que se aflojen y entren dentro del motor -imaginar el desastre-. Luego el tapón del fondo de la cuba es un elemento que en el campo nos puede sacar de un apuro. Sacandolo podemos acceder directamente al chiclé de alta o limpiar el fondo de la cuba si tiene algo de suciedad. Toda la porquería viene a parar aquí. Lo siguiente es el filtro de entrada que llevan todos los Amal. Por eso, a veces, no es necesario poner un filtro a estos carburadores. Teóricamente las impurezas deberían quedarse aquí...deberían. El punto mas suceptible de "taponarse" es el chiclé de bajas primero y luego el chiclé de alta. Con el primero no arrancaría, y con el segundo en altas iría fatal.

Aquí el mecanismo del starter. Es raro que genere problemas. Debe taponar bien el surtidor extra de arranque para que no quede abierto y se nos cuele gasolina extra al carburador y luego al motor.



Una imagen de la aguja deslizando por el emulsor. Recordar que ambos sufren desgaste, mas que nada el emulsor.


Y aquí otra que sufre desgastes, pero MENOS QUE EL EMULSOR EN LAS COBRAS: la campana. En la Cobra de serie viene con la 2622/25. Si en vez de 25 pone número 2 debemos saber que no es la adecuada.

Podemos ver donde señala la flecha que desgaste que tiene esta campana. Siempre se desgasta por la zona por donde succiona el pistón. Es tanta la fuerza que hace que al subir y bajar se va limando creando una pequeña holgura. Esta campana está para cambiar. La moto funciona y arranca con ella, aguanta el ralentí y parece que va bien. Pero cuando se pone una campana nueva la moto irá mucho mejor, ganará ESTABILIDAD en bajos y gastará menos gasolina.
Si este desgaste lo produce una moto de 74cc con unos 30000km, podreis imaginar cómo queda una campana de Bing en una trialera de 250cc con los mismos kilómetros. He visto cosas impresionantes, un auténtico escalón. Tal es la fuerza con la que "chupa" el pistoncejo. A mayor tamaño de pistón, mayor poder de succión y mayor desgaste en la campana.

Aquí los chiclés ya colocados. Se aprecia las "mordeduras" del chiclé de bajas por la utilización de destornilladores de mala calidad. Se los carburadores pudiesen hablar...


Y la boya con su aguja en la cuba:


Cuando ponemos los tornillos que sujetan la cuba, recordar que llevan dos abrazaderas que sirven para conducir las mangueras de desahogo para el suelo.


El starter colocado. Mirar el diametro del carburador y las marcas de guerra. ¿Influyen? pues claro, seguro. Pero todo dependerá de lo afinado que queramos dejar el carburador.



Aquí ya todo montado. Recordar que el tornillo CON LA FLECHA en amarillo es el encargado de hacer la mezcla en bajas. DEBE ir abierto a un máximo de dos vueltas como MUCHO. Es decir, que lo apretamos a tope, y luego retrocedemos de media en media vuelta y vamos probando junto con el tornillo de ralentí (flecha blanca) hasta que notemos que el ralentí se mantiene estable, acelera bien y no oscilan las rpm arríba y abajo. Suele encontrarse el punto entre 3/4 de vuelta y 1 1/2. Depende de cada motor y de como esté el carburador.
Si tenemos que apretarlo a tope (mas gasolina) o abrirlo mas de dos vueltas (menos gasolina) para que el ralentí se mantenga es que algo marcha mal. Podemos poner un chiclé de bajas mayor o menor, según demande, pero sería raro y ya empezaría a pensar en tomas de aire, holguras del carburador y problemas similares.

Los carburadores Amal de la serie 2600 son unos buenos carburadores para circular en bajas, por eso lo equipaban muchas motos de trial de la época. Digamos que eran un carburador "standard" que era sencillo de regular y nada complejo. Para conseguir altas y un funcionamiento mas potente se montaban los Amal ingleses o concentricos, de mayor calidad que los 2600 fabricados en España o los Bing.

En teoría cualquier carburador actual bien regulado debería ir mejor que estos Amal. Y digo en teoría porque es muy complicado encontrar la aguja, chiclé, campana, difusor etc adecuada para el motor. Son horas y dinero probando y probando. El ajustar una carburación es el cuento de nunca acabar, "siempre puede ir mejor".

Espero que esto le sirva a alguien para conocer un poco mejor los Amal 2625.