Puch Cobra - Grados De Distribución De Tiempos

Gracias JSM99, te agradezco tu sabiduría. Creo que todos estamos aprendiendo bastante contigo.
El modo en que mido los grados es con un disco graduado que pongo en la punta del cigueñal. Me sirve también para calar el encendido. Me gusta mas hacerlo así que con los aparatos que venden por ahí roscados a la bujía. Me resulta mas fiable. Solo los Mitutoyo me ofrecen garantías, pero son algo caros para un uso no profesional.

Aquí se aprecian los transfer de carga sin tocar, cuando estaban de serie:




Aquí ya modificados, aunque se retocaron muy poco los de trasvase:






El caso, es que creo que, al menos, debería de haber mostrado "algo" de genio o buenas maneras. No creo que la distribución esté tan mal.

El escape puede ser un problema. Pero no porque esté atascado. Seguro al 100%. Ya ves en el vídeo que funciona bien en otro cilindro. Sin embargo, las ondas de presión del F Murcia producen algo -que no se lo que es- que parece subsanar o disimular en gran medida los problemas de este cilindro que los otros escapes que tengo no lo logran.
Digamos que con los otros escapes el cilindro se queda como si tuviese tomas de aire en bajas, y en pruebas que he hecho en carretera es un motor agrio e incómodo. Inestable. Poco potente en toda la gama. Con láminas logra mejorar un poco, pero sobre todo en altas, donde coge "mas vuelo". Supongo que por la mejora en el llenado. En medios y bajas no se nota llevar laminas o no. Es siempre inestable.
Incluso lo era con la distribución original, sin alzar y sin tocar nada.
Lo de la distribución tranquila y la desproporción del pistón, me deja tranquilo. Pero lo hace todo mas inexplicable. De un 4% de mejoría en pistonadas, nada de nada. Eso creía yo. Mas bien, un 20% de empeoramiento, jajaja.

Jeffward escribió:Gracias JSM99, te agradezco tu sabiduría. Creo que todos estamos aprendiendo bastante contigo.
El modo en que mido los grados es con un disco graduado que pongo en la punta del cigueñal.

En primer lugar, agradeceros yo a todos vosotros la estimulación de mi memoria y el gusto de ver tan magnificas restauraciones: "me se saltan las lágrimas", como se dice en Andalucía de la cara de fervor que ponen los cofrades cuando ven listo para salir al Titular de su cofradía. Si os puedo echar un cable, lo intentaré.

Si este puente pillo un rato, me publicaré una hoja de cálculo para saber la distribución con la altura de las lumbreras o viceversa, si la memoria no me falla la fórmula sería la siguiente: cos a= l2 + r2 + c2 / 2*c*r, siendo "l" la biela, "r" el radio (la mitad de la carrera), y "c" la biela más el radio menos la distancia al PMS (si me falla la memoria, no será muy difícil resolver el problema).

Lo único a tener en cuenta es el resalte del pistón sobre el cilindro, pues sobre esa distancia trabajaremos (restando o sumando) al medir desde el borde superior del cilindro.

Aquí se aprecian los transfer de carga sin tocar, cuando estaban de serie:

Sigue siendo importante las esquinas y los conductos, pues son los que orientan los flujos.

El caso, es que creo que, al menos, debería de haber mostrado "algo" de genio o buenas maneras. No creo que la distribución esté tan Lo de la distribución tranquila y la desproporción del pistón, me deja tranquilo. Pero lo hace todo mas inexplicable. De un 4% de mejoría en pistonadas, nada de nada. Eso creía yo. Mas bien, un 20% de empeoramiento, jajaja.

Algo tiene que haber..., algún problema que se palíe un con un escape bastante abierto o que resuene ...

Hola Jeffward pongo unas fotos de una copia de una distribución de un cilindro, ya solo falta la maquina para hacer las camisas y los grados perfectos de las lumbreras para nuestros motores.


Pinchar este enlace.
http://1drv.ms/1i0cGkv

Gines-Puch escribió:Hola Jeffward pongo unas fotos de una copia de una distribución de un cilindro, ya solo falta la maquina para hacer las camisas y los grados perfectos de las lumbreras para nuestros motores.

Un consejo, si en lugar de cartulina usas papel "cebolla" o milimetrado, hay que apretar mucho menos con el lápiz y hay menos riesgo de que se mueva.

Fabricar las camisas tiene dos pasos:

- una coger un tubo de hierro fundido y hacer un cilindro en el torno, esto se hace un con unas centésimas de apriete exterior para que entre cuando calentemos el cilindro y un par de decimas de menos interior, para poder rectificar luego y asumir las deformaciones de la presión, y por supuesto haciendo el apriete de la culata, entradas inferiores al carter, etc.

- Hacer las lumbreras

El segundo paso se puede hacer artesanalmente o de forma industrial

De forma artesana:

- se marcarían por fuera las lumbreras (con un proceso igual al de calcar el cilindro, pero tomando la muestra de la camisa, y se marca la forma aproximada de cada lumbrera en la camisa por la parte exterior.

- Se granetea una fila de agujeros pero más cerrados que la lumbrera, se traladran los agujeros y se saca un primer agujero, muy irregular y mucho más cerrado.

- Luego ya con rotaflex de cable y fresas de alta calidad a poca velocidad, engrasando con taladrina, vamos haciendo la forma definitiva de cada lumbrera, teniendo muy en cuenta la inflinacion del conducto.

- El ultimo repaso fino, lo hacemos con el rotaflex y piedras a alta velocidad (por ejemplo, neumático)

- Finalmente y cuando la pongamos en el cilindro, y con fresas, ajustamos los conductos del cilindro a la nueva distribución.

Con fresadora de control numérico, hay que hacer el programa para la fresadora y nos ahorramos un montón de trabajo y precisión (y también simplificamos mucho las modificaciones), pero requiere un equipamiento que ya no es tan fácil y un trabajo previo que no merece la pena para pocas unidades.

Nota: algunas docenas he hecho desde cero en mi vida, típicamente para competición, pero nunca con PUCH, pues aunque no se vendían sueltas, el material de serie era muy bieno, y yo podía obtenerlas en cualquier fase intermedia de fabricación (con lumbreras más chicas de los modelos de calle, sin ellas...).

Pero sin lugar a dudas, el nikasil es mucho mejor para trabajar con los cilindros, y también se puede encamisar el cilindro con aluminio y luego darle nikasil.

P.D las impresoras 3D darán ahora una facilidad tremenda para hacer moldes y fundir un cilindro, tampoco es tan difícil.

Saludos

Después de algún tiempo retomo este post porque seguimos inventando cosas.
Es posible que el cilindro de Cobra MC75 arcáico no funcione correctamente porque lleva una distribución en admisión muy baja. Los grados de apertura, carga y escape son correctos, pero no están conjuntados. Pienso yo.
Ya lo comentó en su momento Aguera B, cuando dijo que ignoraba que estaban pensando en Puch cuando idearon este cilindro, ya que tiene la admisión muy baja. Y creo que ese es el problema de este motor desde un comienzo. Existe un desfase en la distribución muy grande entre admision y escape.
El cilindro desde un comienzo ha tenido una particularidad que me han llamado la atención: es un cilindro que no aspira apenas. Cuando montamos un cilindro y cerramos la culata, poniendo la bujía y tal, si giramos manualmente el motor vemos y oimos que por la tobera de admisión el pistón "chupa" aire. Pues este motor siempre ha aspirado poco. Y no es porque el pistón esté largo -que lo está un poco-. He tenido pistones largos como un saco y aspiran mas que éste.
Al colocar las láminas de GMLeon el motor mejoró, sobre todo en altas se convirtió en un motor aceptable -debe rondar los 13cv con buen escape- pero en bajas seguía mas o menos igual. El motivo es que creo que las láminas corrigen parte del problema, pero no del todo. Al tener la distribución inadecuada se quedan muchos gases indeseables en el carter, entre las láminas y el cigueñal, etc.
El abrir el pistón para que entre mas gasolina no aporta nada nuevo en bajas, porque cuando el pistón está en el PMS el límite lo sigue marcando la parte alta de la lumbrera de admisión...que sigue estando baja.  Concretamente casi 7º mas abajo que un motor Cobra normal. Y eso es mucho.
He pensado que la solución definitiva para comprobar si lo que digo es cierto o no pasa inexorablemente por hacerle al cilindro el quinto transfer trasero. Eso arruinará el motor para no poder usarlo mas nunca con otra cosa que no sean láminas, pero es el único modo que se me ocurre. Digamos que -creo- que el motor necesita "abrir unos milímetros antes las vávulas de admisión para que el cruce de vávulas sea el correcto y el motor funcione decentemente" trasladando a un simil en motor de 4 tiempos.

Un modo de comprobar si existen acumulación de gases no quemados en el cartes o no es instalar un sistema tipo YEIS de Yamaha en las láminas. Pero esto por ahora me es mecánicamente imposible. Creo que este sistema no corregiría el fallo, pero sí paliaria en gran medida el bajo rendimiento del motor.

Seguiremos haciendo pruebas...

Estoy montando el motor de una derbi fenix,el mismo de una senda, con la particularidad del cilindro de aire. Admision por laminas directa al carter.
Como se que a Jeffward le gusta, el motor a pesar de ser de 50cc tiene bastante bajos medios doy los grados de distribucion para haceros una idea.
explosion o trabajo 102 grados mas de un cuarto de vuelta de cigueñal, de hay los bajos.
Escape 170 grados
Carga 116 grados.
Mirando es practicamente igual a una MC 74.
Explosion 102 grados.
Escape 170 grados.
Carga 90 grados aqui algo menos, al tener relacion con la admision por falda.
Espero que os sirva para algo.

Un saludo

En el caso de la cobra,al tener esos 90 grados en carga,lo que hace es aumentar la presion un poco mas en el carter,para al final y con mas presion entrar el mismo volumen.
Llegando a la conclusion que a las cobras aumentar sus conductos de trasvase no les viene nada bien.
Incluso en las que llamais pata negra llevan 115 grados,lo mismo de la derbi,y eso fijo que esta comprobado en fabrica.
Una cota por poner un ejemplo tiene 120 grados,de hay el estrecho margen sin perjudicar al motor.
Otra historia es el escape.

Un saludo

Muchas gracias por la información.
He tenido que releer despacio todo lo que has comentado, y creo que estás en lo cierto.
Añadir que los motores Cobra preparados con la lumbrera de escape "racing" rondan todos los 190º, porque si superamos esa cifra luego vienen muchos problemas abajo, y lo que se gana en contrapartida es insignificante.

A medida que repare motores sacare los grados, , para tenerlos, te ire informando.
Tambien e visto, que mas que los grados totales,lo importante es, a que grados abren y cierran unos respecto a los otros, no el total.

Un saludo

Sería estupendo poder crear una especie de banco de datos al respecto, con diferentes modelos y características

Buenas a todos.
La relación de compresión teórica es (72+9)/9=9/1.
Si calculamos la relación de compresión a partir del cierre de la lumbrera de escape, la relación de compresión es todavía menor.
El fabricante anuncia una relación de compresión de 12/1, dónde  está entonces el error?.
El error está en pensar que el rendimiento volumétrico es de un 100%, cosa que en la realidad es superior.
Como saber la relación de compresión efectiva?, pues midiendola  con un manómetro.
Si tenemos una relación de compresión muy elevada,el motor necesita mucha fuerza en la fase de compresión y puede producirse la temida autodetonación.
Para conseguir bajos necesitamos un diagrama de distribución con menos grados que un motor de altas rpm.
Ejemplos:
Motor bajos
Escape 170°
Transferencia 125°
Admisión 140°
Motor altos
Escape 210°
Transferencia 145°
Admisión 180°
Solo se me ocurre ganar bajos torneando el cilindro por la parte inferior y poner una junta  de culata de igual valor al material rebajado. Pero eso seria desvirtuar una cobra.
Saludos

Hola de nuevo,
Estoy restaurando una cobra tt con cilindro Nikasil y el diagrama de distribución es el siguiente :
Escape: 195°
Transferencia:125°
Admisión: 160°
Saludos

Bien, ya contarás qué tal va. No te confíes con estos motores 6v de Puch: son un poco delicados de distribución por culpa de su pequeño cigueñal. Los transfer mejor si son de conducto pequeño para no perder presión.
Los grados que pones me parecen equilibrados. ¿Que tipo de culata llevará? ¿Carburación?
No lo comprimas mucho. Deja margen. Ya habrá tiempo de apretarlo si es necesario.

Hola
No había desmontado ninguna cobra y gracias a este foro ya he montado el motor, aunque algunas veces me salen dudas.
La culata tiene un volumen de compresión de 9cc. La forma es de casquete esférico, supongo que es la original.
El squish es de 0,6 mm, con la junta de cilindro de 0,25mm quedará en 0,85mm.
Lleva un carburador bing 26 mm con un chiclé de alta de 120, y uno de bajas de 45.
Le he puesto un avance del encendido de 1mm.
Saludos

El squish es demasiado reducido para empezar. Esas juntas de 0.25mm deberían quitarlas del mercado, son un peligro. La que necesita ronda 1mm de espesor.
El Bing, más que los chicles comprueba que la boya no ha perdido flotabilidad y que la aguja de la campana no haya desgastado el emulsor con el uso. A las 50 horas había que cambiarlo.

Ok. Gracias.Lo reviso