Motos Varias - El Arte De La Carburación

Hola a todos, aqui podéis ver el artículo https://onedrive.live.com/redir?resid=FB1E8987144A3EDC!110&authkey=!AM-G-60KqImIEy4&ithint=file%2c.pdf

  interesante   

  

Gines-Puch escribió:Hola a todos, aqui podéis ver el artículo

Dos cosas:

1.- la previsualizacion online es molesta de leer, por falta de resolucion, pero hay arriba a la izda., un icono de descargar, que te baja el fichero PDF que tiene una resolucion mucho mejor y con las letras bien definidas.

2.- Respecto al contenido, tiene razón en prácticamente todo lo que dice (las onomatopeyas, son el único medio para expresar una reacción del motor, pero se prestan  a interpretación). Solo se nota que al final recortaron un poco de contenido para reducirlo a los límites de un artículo de revista, pero en general,mi calificación es excelente


No había visto el artículo en mi vida (la revista debe ser de ya bien entrados los años 90), pero hace unos días publiqué algunas instrucciones al respecto:

https://www.puch-avello.com/t9696p15-puch-cobra-mc-75-carburador-amal-2625

... , bastante coincidentes con el artículo, parece que el autor aprendió en el mismo descampado que yo, o que trabajó en AMAL, lástima que no aparezca su nombre en el artículo, que al igual nos hemos prestado algún chiclé alguna vez.

Habrá que hablar del "power-jet", cosa que excede este foro, pues nunca fue montado en una PUCH.

Saludos cordiales

Hola a todos veo que despierta interes en los foreros de puch por la cifra de visitas en 48 horas de la publicacion, me gustaria que comenteis vuestras impresiones en este tema tan necesitado en nuestras puch cobra.
JSM99 Gracias por esplicar como descargalo en PDF para los que quieran verlo bien pinchar el enlace y en el teclado tenis la tecla control y la tecla + y la pulsas varias veces y te amplia la imagen.
JMS99 parece que la publicacion de la revista la as escrito tu, al ver tu reportaje en puch cobra MC 75 carburdor amal.
Con el tema de power-jet ya pondre algo, puedo cerdir que cuando corria el chato de totana piloto oficial con puch belmonte en murcia tenia montado una botellita pequeña con alcohol y recino, cuando habria gas era un cohete.

Gines-Puch escribió:
JMS99 parece que la publicacion de la revista la as escrito tu, al ver tu reportaje en puch cobra MC 75 carburdor amal.

En realidad es que no hay mas cera que la que arde, aunque se puede escribir mucho más sobre carburadores, primero hay que asimilar y saber trabajar con lo que figura tanto en mi post como el artículo de la revista. El que quiera profundizar me tiene a su disposición en lo que mi memoria alcance.

Con el tema de power-jet ya pondre algo,

Además de muchos carburadores japoneses, Amal también terminó haciendo modelos con power-jet, y como tuve el honor de trabajar con ellos en las carreras tanto en cross como en velocidad, poniendo mi granito de arena en esto del power jet. De todas formas esto ya fue en velocidad y con los cuerpos de la serie 2900 (de 32 a 34 mm de difusor o los 2000 (de 36 hasta 40 mm), creo que nunca hubo un cuerpo 2600 (de 22 a 28 mm) con power jet y por tanto no existió power jet en las PUCH.

Era un artilugio que funcionaba despues que el chiclé de alta y como complemento a éste, pero de forma muy curiosa, hasta el punto que un chiclé más grande provocaba menos venturi y por tanto que se aspirase menos gasolina, lo cual te volvía loco perdido si no tenías experiencia con el power jet de mikuni en las TZ's de velocidad. Al final (que remedio) aprendí a manejarme con ello, y la verdad es que en motocross en una 80 creo que hubiese funcionado bien.

Otro efecto que tenía el power jet es que había menos gripados sin tener que dejar la moto "rica" cuando estabas con el gas a tope, pero acelerando: el power jet sólo funcionaba cuando además del gas a tope, había muchas revoluciones (y velocidad de aspiracion).

puedo cerdir que cuando corria el chato de totana piloto oficial con puch belmonte en murcia tenia montado una botellita pequeña con alcohol y recino, cuando habria gas era un cohete.

Como seguramente el Comisario Técnico (y director de carrera) más joven de España, indicar que entonces hubiese sido tan ilegal usar este combustible no comercial como creo que seguirá siendo ahora. En el 82 solo se podía usar gasolina "de la CAMPSA", aunque esta fuese de aviación (la 100LL concretamente)

Saludos a todos

Estimado Gines Puch, me tomo la licencia corregirte…..    

Lo que llevaba el chato de Totana era otra cosa, ni llevaba ricino, ni alcohol.

El asunto en cuestión, no era otra cosa que una “imitación “ del sistema Y.E.I.S ( YAMAHA ENERGY INDUCTION SYSTEM) que sacó Yamaha para sus motos  2t allá por el año 1981 y que presentó en el salón de Paris de aquel mismo año.

De lo que llevaba el tubo dentro y de cómo estaba hecho, además de cómo llego a estas tierras, puedo contar algo…    
Además, no era piloto oficial de Puch Belmonte, si no de un Taller Lorquino Distribuidor oficial de la marca y que se llamaba “ Motos Gonzalo”, dirigido por un gran mecanico y mejor persona, mecenas además de muchos jóvenes de la época que corriamos con los colores de la Escuderia Cuidad del Sol de Lorca.
Aquí una muestra del invento casero en cuestion:

Ludovico escribió:Estimado Gines Puch, me tomo la licencia corregirte…..    

Lo que llevaba el chato de Totana era otra cosa, ni llevaba ricino, ni alcohol.

El asunto en cuestión, no era otra cosa que una “imitación “ del sistema Y.E.I.S ( YAMAHA ENERGY INDUCTION SYSTEM)

Pues si era un YEIS, aqui sería poco operante sin láminas, pero de todas formas, yo en su momento lo probé con toda clase de combinaciones de diametros de manguito y tamaños del bote y para una moto de carreras era absolutamente inoperante (y en las Yamahas también)

Saludos

JSM99 permítme que te corrija: era PEIS este sistema de Puch, estaba tres años por delante del YEIS     

Ahora en serio, a ver si recopilo algunos de mis trucos para dejar la moto redonda, pequeñas aportaciones porque lo mayor ya está todo bien explicado.

Detalles como el corazón de la carbonilla en el pistón, particularidades de las juntas de cilindro de Cobra, lo que nos solemos encontrar en carburadores viejos que vamos a restaurar, etc.

Jeffward escribió: lo que nos solemos encontrar en carburadores viejos que vamos a restaurar, etc.

Para los carburadores viejos, ya lo decía la propaganda de la época: "desde el humilde Soldado hasta el noble General, todos llevan en su mochila desinfectante ZOTAL", aunque supongo no sería para limpiar un carburador.

La cosa es que el circuito de baja y de arranque se atascan con la gasolina secada y descompuesta, además de reducir el diametro de otros conductos haciendo imposible el reglaje, para lo cual hay que desmontar el carburador y sumergir las piezas de aluminio y grandes en Zotal (cuidado no olvidarlo, que se se come el carburador). Aqui lo explican bastante gráficamente:

http://lamaneta.com/news/blog/2013/02/07/limpieza-de-carburadores-con-zotal-mito-o-realidad/

Yo casi nunca usé ZOTAL, pues había compuestos parecidos, menos agresivos y que no olían a nada, tenías un bidon de 50l a medio llenar, con una canasta y allí dejabas el carburador unas horas. Ahora se puede obtener lo mismo en pocos minutos con ultrasonidos, método que por su menor tiempo de exposición, incluso podías dejar algunas juntas en el carburador.

Eso sí, obvia todo el mundo un detalle importantísimo que es la posterior limpieza (a ser posible con agua a presión por todos los conductos), y despues secado con aire también por todos los conductos y vuelta a limpiar con gasolina y otro soplado.

He visto demasiados casos de limpiar carburadores y volverse locos buscando más problemas de los iniciales y por todos sitios, por no haberlos enjuagado bien (sobre todo en motos de 4 cilindros que cualquier tontería se hace muy difícil de detectar)

Saludos.

El zotal además de probarlo con un carburador también lo emplee con una culata y.....

http://lamaneta.com/news/blog/2013/08/01/limpieza-con-zotal-de-una-culata-no-me-ha-funcionado/

Lo que si me dió buen resultado fue el Bicarbonato, además, una vez chorreado le pasas un chorrito de gasolina y listo:

https://www.puch-avello.com/t7423p345-puch-cobra-mc-75-by-jorok?highlight=Puch+6+5214911531721E+++++++++++%2B19

Jorok escribió:El zotal además de probarlo con un carburador también lo emplee con una culata y.....

Lo que si me dió buen resultado fue el Bicarbonato, además, una vez chorreado le pasas un chorrito de gasolina y listo:

Con el barro de la culata es normal que no te funcione, aunque podría funcionar con la carbonilla, pero hay que dejarlo mucho tiempo.

Sin embargo, si lo dejaste rato (un día) y no lo diluiste mucho, el zotal sí que reacciona con el vaho que forma la gasolina al secarse y debía de haberte funcionado ¿era nuevo el bote?, o ¿podría estar revenido de cuando nuestros abuelos hicieron la mili?.

De todas formas, ya digo que siempre utilicé compuestos específicos para carburadores que duraban meses de trabajo en el taller, de hecho se  cuando se decantaban, se creaba una capa de otro liquido encima que evitaba la evaporación del componente activo (aunque el bidón se debía de cerrar hermético).

Si quieres te puedes hacer tu mismo una mezcla parecida:

"LIMPIADOR DE CARBURADORES
Este es un producto que remueve tanto las manchas de gasolina, como el carbón depositado en los carburadores. Este líquido debe mantenerse bien tapado, para evitar que se volaticen los componentes aromáticos de la mezcla. Cuando se tenga que utilizar por cada cuatro partes del producto agregue una parte de agua, la parte superior de agua evita la evaporación del producto.

DI ETHILEN GLICOL 12,00 Kg.
ETOXIFENOL 10 2,00 Kg.
ETOXIFENOL 4 3,00 Kg.
ETHER DI CLORO METILICO 48,00 Kg.
ACIDO GRASO 4,50 Kg.
AMINA PRIMARIA 5,50 Kg."

Lo he sacado de Internet, pues el Señor nunca me llamó "por los caminos de la química" (nota hacer regla de tres si no queremos obtener un quintal métrico de liquido). Con una formula del estilo de esta, se quedaba en un par de horas "como una patena", pero una vez me dejé un carburador de una Honda 125 dentro por un finde y al salir le faltaban ya trozos y lo que quedaba era papel de fumar.

De últimas antes de retirarme de las motos, ya en los 90, utilicé ultrasonidos y líquidos específicos para carburadores, con los que se obtenía un resultado similar, pero mucho más rápido.

Saludos a todos.

Hola a todos esto se anima.
Ludovito mi comentario del piloto totanero data del año 90 cuando yo trabaja en el servicio Ford de totana,
mi maestro de taller era Diego Sánchez cuñado de Francisco Cánovas ( EL CHATO)
lo que aprendí de puch y sus hazaña, de hacerles muchas preguntas a los dos.
Ludovico es cierto lo que comentas  del joven pilo (EL CHATO) empezó a correr con (MOTOS GONZALO) de Lorca, con una puch de serie hizo las pruebas y unas horas mas tarde  le montaron unas suspensiones para ver los tiempos que hacia.
Y al cierto tiempo se cambio a puch Belmonte de Murcia me contaba que cuando iba hacer una carrera venia un Mecánico de puch con Renault 5 con toda la moto desmontada y la montaba en el circuito para correr.
JSM99, el comentario del piloto (EL CHATO) era por si lo conocía, lo del bote de aditivo solo en carreras no oficiales.
JSM99 sigue dando muchos consejos de puch que todos vamos aprender mucho.
Jeffward y Jorok, yo limpio con spray de carburadores y gasolina todas la piezas del carburador, y la culata cilindro motor con limpiador de carrocerías de aluminio aplico el producto un minuto y limpiar con agua a presión y para darle brillo al aluminio con arena micro esfera.
Un saludo.

(El power jet) es un sistema implantado en carburadores "replica keihin" oko, stage6 etc... Y principalmente proporcionan un extra de gasolina a altas rpm, las rpm en las va a entrar en acción el sistema poder jet depende del tamaño del chicle que lleve dicho sistema, si habéis oído bien, el sistema poder jet está basado en chicles,
Bien, ahora paso a explicar más a fondo como funciona:

El sistema power jet es sencillo, pero no menos ingenioso.
Es un conducto que va desde la cubeta del carburador con gasolina, hasta la zona alta de succión de aire del carburador.

Ahora os preguntareis, bien y ¿cómo pasa la gasolina "extra" a altas rpm desde la cubeta  hasta la entrada de aire del carburador?
y ¿porque lleva un chicle este sistema?

Pues sencillo, cuando la moto está en marcha, por la boca del carburador va entrando aire y cuanto más rpm coja el motor más aire entra por el carburador, pues esto va creando una depresión dentro del circuito poder jet que hace que parte de la gasolina que ahí en la cubeta del carburador suba por el conducto power jet hasta la entrada de aire del carburador.
Y ahora entra el factor el chicle, que determinara a cuantas rpm subirá la gasolina desde la cuba del carburador hasta la entrada de aire del mismo.
Cuanto  más  grande el chicle del power jet, mas depresión se necesitara para que la gasolina suba, es decir, cuanto más grande el chicle a más elevadas rpm entrara en función dicho sistema, y cuanto  más pequeño sea el chicle el efecto será el contrario, entrara a menos rpm en función el sistema porque al ser el chicle más pequeño se necesita menos depresión para que suba la gasolina.
Un saludo

Muchas gracias por la explicación Gines, os leia sobre él y no tenía ni idea, claro que mis conocimientos son muy muy limitados.
Ahora bien no entiendo porqué deciais que era más difícil de carburar. Si ciegas la entrada de ese chiclé, imagino que se carburará tan difícil como uno normal y una vez hecho se abriría y regularía el power jet para las altas. ¿Es así?. Si se me cruza algún carborador con ello por el camino me gustaría hacerme con él y probarlo.

Gines-Puch escribió:
Y al cierto tiempo se cambio a puch Belmonte de Murcia me contaba que cuando iba hacer una carrera venia un Mecánico de puch con Renault 5 con toda la moto desmontada y la montaba en el circuito para correr.

El R5 (blanco) lo conocí, pero con remolque, y con Thomas al volante, y a Belmonte (uno de los concesionarios más importantes de España), también, pero no de las carreras, sino que en torno a 90 o 91 estuve allí para ver su sistema informático, de cara a implantarlo en otro concesionario.

JSM99 sigue dando muchos consejos de puch que todos vamos aprender mucho.

Lo que me vaya acordando y sepa, cotad conmigo

Jeffward y Jorok, yo limpio con spray de carburadores y gasolina todas la piezas del carburador, y la culata cilindro motor con limpiador de carrocerías de aluminio aplico el producto un minuto y limpiar con agua a presión y para darle brillo al aluminio con arena micro esfera.

Los sprays de carburadores son posteriores a mi, pero no me cabe duda que estarán bien formulados.

Respecto al chorro de arena, siempre he sido inquieto para las cosas que se consumen en un sector en envases mínimos, buscar otra actividad donde se utilicen en cantidades industriales y suministrarme a través de ella y así un día pasé por un sitio que estaban chorreando con arena un puente de ferrocarril antiguo, de manera que me paré a hablar con el guarda, que invitó a coger cuando necesitara de la "montaña" donde lo acumulaban, de manera que busqué dos sacos y los llené, por lo visto les costaba más caro el porte del camión hasta allí que el propio material.

Saludos

Gines-Puch escribió:(El power jet) ... principalmente proporcionan un extra de gasolina a altas rpm, las rpm en las va a entrar en acción el sistema poder jet depende del tamaño del chicle que lleve dicho sistema, si habéis oído bien, el sistema poder jet está basado en chicles,
Bien, ahora paso a explicar más a fondo como funciona:
El sistema power jet es sencillo, pero no menos ingenioso ...  

Ciertamente es una definición excelente del power JET, pero ahí tenemos dos factores, uno el "cuando" que como bien dices se regula mediante el chiclé de power jet, y otro el "cuanto", que no es facil hacerlo con el power jet (aunque puedes trabajar con el punto donde toma la gasolina y la forma y distancia del conducto), y lo tienes que regular a través de compensar con el chiclé de alta.

Los carburadores con Power Jet con los que más asiduamente trabajé fueron los AMAL, en los que el conducto iba por dentro del carburador, aprovechando conductos nativos del carburador, pero que ya no servían.

No hay una sola foto en internet de ellos (de los AMAL power jet), pero creo poder encontrar alguno entre mis recuerdos.

Saludos

Amigos, en este enlace:

http://ebookbrowsee.net/gdoc.php?id=26659488&url=bf48043e17482c0067bf614872075357

... tenéis uno de mis libros de referencia de cuando era joven, concretamente en el capítulo 5º, página 87, habla de la carburación con la extensión y detalle necesarios para que yo pudiese considerarlo como un excelente libro ya su autor como una persona lista y seria.

El resto de capítulos son igual de buenos.

Saludos

Gracias por el enlace. Nunca se deja de aprender.

Jeffward escribió:Gracias por el enlace. Nunca se deja de aprender.

Efectivamente, esa es la cuestión, que con este libro, nunca se deja de aprender, te lo aseguro yo que me lo leí varias veces entero. Un amigo que fue a Londres lo vio en una librería y a mala leche me regaló la primera edición del 83 u 84, pues pensaba que no sería era capaz de leerlo y menos de enterrarme, y me lo ventilé en un fin de semana.

No me enteré de nada en aquella primera lectura, salvo de lo mucho que me quedaba por aprender, pero luego lo fui leyendo más despacio y conforme me iba interesando, y gracias a sus enseñanzas, puedo asegurar que ganamos algunas carreras, pero lo más importante, es que ya podía hablar en el mismo idioma que algunos técnicos que antes me escuchaban porque les parecía simpático y despierto, e incluso enseñarles alguna cosa que no sabían, o lo que es peor, la sabían al revés.

Si bien en carburación no aprendí demasiado porque ya tenía una base bastante avanzada, respecto a los escapes prácticamente no sabía nada, y lo aprendí todo de este libro, dejando de copiar los escapes de fábrica y para hacer nuestros propios diseños.

Saludos

He estado mirando el contenido, y la verdad, me ha impresionado.
Creo que es un aporte muy tecnico y que a muchos se nos escapan cosas, bien porque no tienen interés, paciencia o lo que sea. Y mas estando en inglés, pero desde luego merece la pena utilizar el traductor y leer despacio lo que contiene.
Está escrito en un lenguaje universal para quienes gustan de grados, relación de compresión y el porqué de las cosas, con un nivel alto. Muy alto. Y todo en el 2T, del que apenas existe nada en español, mas que nociones básicas del ciclo de dos tiempos y cómo mirar una bujía.

Para machacar el título del hilo "el arte de la carburación", diré que existe todavía y son los carburadores LECTRON:

http://www.lectronfuelsystems.com/

Estos carburadores eran lo más de lo más y ganaban mundiales de velocidad por un tubo (por ejemplo al mundial los trajo Kenny Roberts), pero eran dificilísimos de ajustar, a pesar de que las instrucciones lo siguen dando por muy sencillo:

http://www.lectronfuelsystems.com/docs/Tuning_Instr.pdf

No tenían chiclé de alta y creo que de baja tampoco (al menos los de entonces), y se regulaban a base del chicle del power jet y de mover la posición de la aguja que había una docena de modelos diferentes, incluso con conicidades convexas, y cada una iba roscada con diez vueltas que se regulaban de cuarto en cuarto.

A mi poder llegó uno y no fui capaz, no ya de que fuese mejor que el AMAL (o el BING), que ni por aproximación, sino de que marchase de forma medio decente, pero ante mi ignorancia e impotencia, en la siguiente carrera se lo regalé a un técnico de mucho renombre (no lo cito, pues podría ofenderse), con la excusa de que por contrato sólo podíamos poner AMAL (lo que era cierto), pero a la semana me llamó pidiéndome mis reglajes, pues había perdido ya tres tardes con el carburador y estaba peor que al principio (justo lo que me había pasado a mi).




Me confesé y acordamos "quedarnos por tontos" mutuamente y no perder más el tiempo, pues aunque lo hubiésemos dejado fino, en unos entrenamientos de un viernes, no hubiésemos sido capaces de ajustarlo a un nuevo circuito.

Saludos.

Hola a todos.
JSM99 muy buena tu aportación y sabiduría dime cual seria la tolerancia del interior del emulsor o chimenea entre la abuja de un carburador.
Un poco de temario pincha el enlace.
http://1drv.ms/1kx48yJ

Muy buena pregunta. Yo muchas veces me lo he planteado.
Sin embargo, en los Amal -que son el 90% de carburadores que utilizo- no parecen tener mucho desgaste con el paso del tiempo.
Todo lo contrario que los Bing, donde a simple vista se aprecia el emulsor ovalado. El material del que están hechos parece mas blando.

Gines-Puch escribió:Hola a todos.
JSM99 muy buena tu aportación y sabiduría dime cual seria la tolerancia del interior del emulsor o chimenea entre la abuja de un carburador.
Un poco de temario pincha el enlace.
http://1drv.ms/1kx48yJ

Entre la aguja y el emulsor, no hay tolerancia predefinida, pues son dos piezas que deslizan muy holgueras una entre otra, y que además varía según la posición del acelerador, el reglaje de altura de la aguja y la conicidad de la misma.

Jeffward escribió:

Sin embargo, en los Amal -que son el 90% de carburadores que utilizo- no parecen tener mucho desgaste con el paso del tiempo.
Todo lo contrario que los Bing, donde a simple vista se aprecia el emulsor ovalado. El material del que están hechos parece mas blando  

En efecto las campanas de los BING eran bastante malas y se desgastaban mucho dejando unas marcas de holgura desagradables por la parte inferior que impedían carburar la moto en baja, pues el aire pasaba por la holgura en lugar de por el circuito de baja), los AMAL eran notablemente mejores, si bien yo nos le daba tiempo a que se gastasen las campanas (éramos oficales de AMAL y disponía de material por un tubo), eran más duras.

De todas formas, tanto para AMAL como de BING había campanas con un recubrimiento de cromo (en AMAL la llevaban los carburadores "smoothbore" o algo parecido), que se gastaban mucho menos. Esta técnica me acuerdo que dio sus problemas, porque la parte trasera de la campana de un carburador en climas fríos puede llegar a 50º bajo cero y el cromo se desprendía (imaginemos una pieza de aluminio, por la que pasan a bastante velocidad aire a -5º y además es refrigerada con gasolina), obviamente esto no pasaba en Andalucía en verano.

Respecto al emulsor, el de BING era de ZAMAK y los de Amal de bronce, bastante más duro, pero una pieza de ajuste de precisión cuando está gastada es de imprevisible comportamiento: al menos síntoma hay que cambiarla.


Saludos a todos