Puch Cobra - Reparaciones Y Mejoras

Ostras Agüera B, eso es muy interesante.

Hablando y hablando de preparaciones de motores quisiera plantear una cuestion, ya que hay preparadores que lo hacen y otros que no.

Casi todos los que hemos preparado algun motor de cobra siempre en motores normales abrimos los encares de los tranfer, pero por hay he oido que no se nota y que incluso es peor por temas de precompresion.

A ver si los expertos me aclaran y dan su opinion sobre el tema.


en esta foto estan sin abrir:



y en esta foto se pueden ver unos abiertos.

Jose Carlos , buena pregunta para este tema del encare de los transfer, esperemos que salgan opiniones; ánimos.
Juan.

De forma simplificada explico el tema de cuando y por qué se debe restaurar un cilindro con recubrimiento de cromo duro o un cilindro con recubrimiento de nicasil.
 El recubrimiento anti-desgaste que llevan los cilindros de aluminio se gasta en la parte superior donde termina el recorrido los segmentos más que en otra parte con diferencia, además del nicasil, se desgastan los segmentos y el pistón, esto es debido a la temperatura y presión con las partículas microscópicas de polvo abrasivo  de la tierra más cuando hay entradas de aire que no pasan por el filtro.
Debemos de revisar y sellar cualquier entrada de aire desde el carburador hasta la esponja del filtro.
Por diferencias de coeficiente de dilatación entre el aluminio y el recubrimiento, la capa de recubrimiento no se debe poner con un espesor excesivo porque se quiebra y se despega con más facilidad.
El espesor del recubrimiento según los técnicos Airsal y muchos cilindros que he desnicasilado con química tanto de Gilardoni como de motos japonesas, es y debe ser entre  de 14  a 16 centésimas de milímetro aunque por razones de aprovechar un cilindro que tenga un desgaste superior, se puede llegar a 30 centésimas de espesor en diámetro, a partir de ahí hay menos garantía para que no se despegue.
Cuando reformo cilindros los dejo en el aluminio antes de mandarlos a nicasilar para que queden terminados con el mínimo espesor de recubrimiento; así además de que hay menos riesgo de que se despegue el recubrimiento, una vez  que se desgaste el recubrimiento y empiece a aparecer el aluminio, llegaremos mas a tiempo para que se desgaste menos aluminio y la nueva capa de recubrimiento no sea excesiva a la hora de restaurar el cilindro.
Algunos talleres o rectificadores, cuando un cilindro empieza a aparecer el aluminio pulen, ponen un nuevo pistón y a funcionar, y no se dan cuenta del daño que le están haciendo al cilindro dando paso a seguir desgastando aluminio para luego tener peor reparación.
Mediante unas fotos muestro en unos cilindros aparece el aluminio con desgaste del recubrimiento en unos mas que en otros.






 




Disculpar que las fotos están mal editadas y los escritos en rojo algo cortados.

Saludos.
Agüera B.

Estoy impresionado con la explicación. Me ha quedado muy claro todo gracias a los ejemplos. El proceso de desgaste lo desconocía, no lo había visto nunca. Creo que ahora sabré distinguir cuando un cilindro necesita ser reparado de cuando no.
Muchas gracias.

Con respecto a la pregunta de Jce2 voy a dar mi opinión.
En primer lugar, los gases en el carter se comportan CASI como líquidos, y por tanto, cuanto menos escalones o dificultades para circular, mejor.

El problema de las Cobra es que los transfer de carter son para cilindros de 50cc, y ahí deben ir de maravilla.
Pero los cilindros de Cobra vienen para 80cc y tienen un tremendo escalón, que además se suele agravar con la junta.
Cuando encaramos los transfer y lo dejamos todo aparejado la ganancia que notamos es...poca o muy poca. Por no decir que yo apenas noto nada. El asunto es que en mi opinión lo que ganamos encarando lo perdemos perdiendo capacidad de precompresión, porque el espacio aumenta. Es como si tenemos una manguera con una presión X y al aumentar el diametro la presión disminuye ligeramente. El carter de Cobra está calculado para un determinado volumen, y todo lo que sea aumentar ese espacio vacío es perjudicial, por eso, ojo a la hora de "comer" con lima.
Para hacer las cosas bien, creo que siempre que se encaren los transfer se deberían rellenar los espacios libres del cigueñal, bien con teflón, corcho, o lo que sea, para de ese modo equilibrar todo mas o menos y así seguir manteniendo una buena presión y tener "igualado" el circuito.
Como decía Agüera B en algún sitio, no por tener transfer mas grandes en los cilindros la moto irá mejor. A veces es preferible que sea pequeño para que los gases se aceleren siendo las ganancias mayores que haciendolos muy grandes cuando el "pulmón" -como es el caso del pequeño cigueñal de Cobra- es muy pequeño y trabajaría forzado.
Creo que se gana mas potencia y capacidad de respuesta mejorando el "pulmón" para que aspire mas e impulse mas que haciendo otros trucajes mas habituales y conocidos. Metiendo un pulmón mas grande se consigue aspirar mas gasolina, crear mayor precompresión e impulsarlos a mas velocidad a igualdad de transfer.
Todo esto en un motor de 2T es como digo un conjunto homogéneo de fluidos y gases que deben estar armonizados. Es muy muy dificil y los ingenieros se comen la cabeza para lograr que todo funcione bien. Nosotros que con nuestras simples preparaciones intentamos mejorar el motor a veces no podemos detectar o valorar realmente todo lo que sucede dentro de la admsisión, precompresión, compresión y escape. A veces los motores funcionan porque la verdad, son mecánicamente muy tolerantes y funcionan mas o menos a poco que les hagamos.
En resumen, abrir y encarar transfer sí, pero sobre todo si compensamos los nuevos espacios vacíos de algún modo, procurando "comer" lo justo y sin pasarnos. Los motores 337/80 lo traen de serie y mal no van, pero tampoco creo que ganen potencia en absoluto sino "incorporan" algo mas. Van mejor porque normalmente la distribución de los 337/80 es mejor, no porque vayan abiertos.
Si los dejamos de serie en los 337/50 tampoco pasa nada. Personalmente no noto nada.

Muchas gracias Roman.

Todo esto es porque estoy preparando una versión cross basada en la mc75 y antes de hacerlo me he acordado que tengo unos bajos preparados por blanco de una x3s sobre una cobra tt que no están abiertos y funcionan muy bien.

Creo que los montare tal cual ademas cuando las canalizaciones van de menos a mas, nunca tienen escalones. Si fuese al revés otro gallo cantaría.

gracias

Si en esa preparacion tienes que abrir motor y tal, quizás merezca la pena abrir transfer y rellenar cigueñal. Si no es así, no merece la pena.
Además, aquí se plantea otro dilema, y es si respetar o no la originalidad de Blanco con esos cárteres. Imagino se limito a tocar cilindro/culata/carburacion en su momento.

Para hablar de estos temas como he dicho en alguna ocasión me baso en cursos de FP,  una larga experiencia con los 2 tiempos, metido en las carreras de velocidad de velocidad donde se necesitan caballos; además para este tema que se trata con paso de flujos o fluidos me baso en la tecnología de hidráulica y neumática que hice cuando la unión europea subvencionó hace 25 años estos cursos.    
Con la respuesta de Jeffward sobre el encare de los transfer y el paso de flujos a través de un conducto, estoy de acuerdo con toda su explicación muy bien detallada; salvo que difiero en parte con tapar los orificios del cigüeñal porque sí es cierto que se gana un mínimo de precompresión, pero es mas perjudicial a altas revoluciones porque se descompensa el equilibrio del cigüeñal; tapar los orificios con corcho no se descompensa apenas por su poco peso pero se pueden salir. Yo no soy partidario de tapar.
Sobre el desequilibrio y las vibraciones en el cigüeñal pongo como ejemplo cuando vamos con nuestro coche al taller para poner ruedas nuevas y nos ponen plomos para que no vibren  a partir de 100 k.m.h.
Aclaro algunos puntos  importantes que podemos aplicar al paso de flujos por transfer:
El caudal lo da el pulmón o la fuente, por muy grande que sea la tubería nuca pasará  más caudal de que da la fuente, además si aumentamos la tubería  perdemos presión como dice Román.
 Cuando un flujo circula por una tubería y encuentra una barrera, esta ofrece una resistencia al flujo y  por lo tanto pérdida de velocidad de dicho flujo. Esto no ocurre en los carteres de cobra porque los transfer de los cilindros son mayores que los transfer de los carteres.
Yo no los encaro porque como dice Román quitando material perdemos precompresión, y  a la cobra está bien calculada de transfer.
Los motores mas potentes que se están utilizando en velocidad con cilindradas  de 80 son Derbi euro 2, euro 3 o piaggio y am6; los transfer no son mas grandes que los de cobra,
 Saludos.
Agüera B. para estos foros,   y para los que no lo saben sobre todo en las carreras de velocidad soy conocido como Agüera Racing.

Jose carlos, en las fotos que pones con carter sin limar y otors limados observo lo siguiente:
Carter sin limar tiene una ranura que se comunica con un orificio y este al rodamiento y retén. Esta ranura es mas larga en los motores 80.
Por los transfer va bajando aceite y la ranura sirve para guiar el aceite a través del orificio al rodamiento y al retén para lubricar estos.
En el carteres que están limados las ranuras están anuladas.
Sobre las preparaciones Blanco hay mucho mito, mucha propaganda, mucha estética, pero poca potencia.
Saludos.
Juan.

Creo que Blanco, como casi todos los preparadores de la época, unas veces acertaba y otras no.
Existen compañeros del foro que la han tenido y comentado sus experiencias. Por lo general eran motos de todo o nada, con squish reducidos, compresiones altas y carburadores gordos. Muy difíciles de llevar.
Luego había otras inquietudes como mejoras en parte ciclo, estética y tal.

Para mi, desde la distancia y por lo que he podido leer, el mejor motor fue el X3S de aire y laminas procedentes de Bultaco. Ese motor en las revistas decían que tenia muchos bajos, y luego arriba corría mucho también. Creo que fue su motor mas logrado.

Bueno ya lo tengo claro...y decidido.

Muchas gracias, ya os comentare que tal va como cuando funcione. Jeje

En principio sera asi:

- Motor normal 337-50, 399xxxxxx, con biela metrakit.
- Rotor motoplat (proveniente de KTM) avance 1,0-1,2 pms.
- Cilindro a 48,40 rebajado 3 mm y suplementado con galleta de 2,5+ 2 juntas de 0,25 y otra mas de serie de 0.25 -(segun necesite para el volumen de compresion).
- Squish aprox de 1.00 y compresion de unos 6-6,2 cm3.
- Toberas de admision y escape pulidas y las de carga con el tabique afilado.
- Carburador (o bing 28 o bing concentrico de 27 tipo profesional o amal de 28 , ya veremos).
- Escape casi seguro que Mariano como el que me hizo para la coronil.

¿Porque cilindro a 48'40? Que piston sobre medida es ese?
Familiarizate con una marca de carburador. No tengas muchas marcas sino muchos modelos de la misma marca: facilita el recambio y los ajustes.

Lo de 48,40 es por que es uno que tengo en muy buen estado, creo que el piston es mahle.

Y de carburadores solo tengo principalmente de esas marcas con recambios y no me suelen dar problemas..

Saludos.

Es que 0'40 es un poco raro en Mahle. Imagino será un 48'50 que medido dará unos 48'44 o por ahí. Con un 2 estampado en la cabeza.

ASSO Werke es el único fabricante que hacía sobre-medidas de 48,2 48,4 48,6 48,8 y no recuerdo si llegaba a 49. ; Mahle original hacía 48  48,25 y 48,50  
y mahle como recambio no original hacía 48  48,25     48,50   48,75 y 49  Autisa hacía los mismos que mahle y llegaba con algunas medidas mayores que no recuerdo hasta donde.
Si el pistón que has medido es mahle y da 48,4  es por la tolerancia y el poco error del calibre, para medir bien se necesita un micrómetro de exteriores.

Y yo te impondría una ORDEN:
Si es Asso Werke ¡No lo montes!

Tengo que miraroo bien pero los asso son tan malos?

Los Asso no eran malos, están a la altura de un mahle, los comercializaba Metra Kit. los que salia alguno malo eran los Autisa que se le salia el espiche de posicionar el segmento o se le rompía el segmento de arriba.
Si puedes mira por dentro y te pone la marca, y si puedes pon fotos de distintas vistas.

Yo monto un Tarabusi de 49 y no me ha dado ningún problema....y segun he leido no son de lo mejor....

Yo monto un Tarabusi de 49 y me va bien...y eso que he leido que no es muy buen material....
Saludos,

Los Tarabussi van bien, hace años que dejaron de fabricarlos, Ademas hacían para coches, camiones y otros, Montesa los montaba en muchos de sus modelos, y los compartía con los Mahle. A mí me quedan de varios modelos para mis Montesas.

Confirmado es un mahle, lo pone por dentro.

Tambien arriba esta la flecha que ijdica el escape, una E y estos numeros a ambos lados en perpendicular, 1001 y 0389, que ya los habia visto en otros pistones pero realmente no se oo que significan, seran tolerancias de dilataciones?..

Los números de dentro pertenecen al molde utilizado para la fundición de ese casco, y los que van gravados arriba para la serie de mecanizado,  como un número de lote y serie de fabricación para identificarlo por ejemplo en garantías.